Veel gestelde vragen

De formele beslissing die in dit project reeds werd genomen is de startbeslissing. De startbeslissing drukt het engagement uit om de opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk te onderzoeken. Deze beslissing werd door de Vlaamse Regering genomen op 8 september 2017.

Sindsdien loopt de onderzoeksfase. In deze fase worden de effecten van de opwaardering onderzocht.

De onderzoeksfase is al een heel eind gevorderd en de ontwerpresultaten van het onderzoek zijn sinds oktober 2020 voor iedereen beschikbaar via de projectwebsite (zie bibliotheek).

Op basis van deze onderzoeksresultaten en de input uit overleg wordt momenteel de volgende beslissing voorbereid, namelijk het voorkeursbesluit. Het is opnieuw een beslissing van de Vlaamse Regering. Met het voorkeursbesluit duidt de Vlaamse regering de voorkeursoplossing aan.

Nadien wordt, in de uitwerkingsfase, de voorkeursoplossing uitgewerkt tot een concreet project. Op het einde van de uitwerkingsfase volgt een projectbesluit met alle nodige vergunningen en bestemmingswijzigingen en de beslissing om het project uit te voeren. Daarna start de uitvoeringsfase waarbij de werken worden uitgevoerd.

Meer weten?

Bekijk hier de verschillende stappen in de procedure. Wens je informatie over de voorkeursoplossing en de stappen hiernaartoe, klik dan hier.

Momenteel wordt het voorkeursbesluit voorbereid. Met het voorkeursbesluit zal de Vlaamse Regering de voorkeursoplossing aanduiden. Dit betekent, onder andere, dat een tracé gekozen wordt in de zone Kortrijk-Harelbeke-Kuurne.

Het voorkeursbesluit is de eerstvolgende beslissing die zal worden genomen. Deze beslissing wordt voorbereid in drie stappen.

Stap 1: Opmaken voorontwerp voorkeursbesluit en adviesvraag

Vandaag is de eerste stap gezet. Op basis van de onderzoeksresultaten en uitgebreid overleg heeft het onderzoeksteam een voorstel uitgewerkt voor de voorkeursoplossing. Het gaat om een voorstel. De Vlaamse Regering heeft dus nog geen beslissing genomen.

Momenteel wordt dit voorstel voorgelegd voor advies aan alle adviserende instanties op Vlaams, provinciaal en gemeentelijk niveau. Zij kunnen een advies geven over het gevoerde onderzoek én over het voorstel van voorkeursoplossing.

Stap 2: Opmaken ontwerp voorkeursbesluit en openbaar onderzoek

In de tweede stap wordt een ontwerp van beslissing, een ontwerp van voorkeursbesluit, genomen door de Vlaamse regering. Op basis van dit ontwerp maakt de Vlaamse Regering duidelijk welke oplossing de voorkeur geniet. Dit ontwerp wordt aan iedereen voorgelegd tijdens een openbaar onderzoek. Omdat iedereen de kans heeft om te reageren, wordt het openbaar onderzoek ruim bekendgemaakt.

Stap 3: Opmaken definitief voorkeursbesluit en vaststelling door de Vlaamse Regering

In de derde en laatste stap wordt de feedback van het openbaar onderzoek verwerkt in het definitief voorkeursbesluit. Dit definitieve voorkeursbesluit wordt vastgesteld door de Vlaamse Regering.

Timing?

Momenteel wordt het ontwerp voorkeursbesluit voorbereid. Het betreft een beslissing van de Vlaamse Regering en de concrete timing waarbinnen deze stap wordt gezet, ligt niet vast. We houden de vinger aan de pols en brengen iedereen via onze projectwebsite PLAN B-K of onze nieuwsbrief op de hoogte van zodra een ontwerp voorkeursbesluit beschikbaar is. Inschrijven op de nieuwsbrief kan hier.

Het ringtracé wordt als voorkeursalternatief aangeduid na een uitgebreid, geïntegreerd onderzoek. In dit onderzoek zijn de effecten, zowel positief als negatief, van elk tracéalternatief onderzocht voor verschillende, uiteenlopende thema’s (aan de hand van 29 onderzoeksaspecten).

Het geïntegreerde onderzoek reikt volgende inzichten aan:

• Het ringtracé brengt een aantal negatieve effecten met zich mee, die kunnen ondervangen worden met milderende maatregelen. De overblijvende negatieve effecten zijn beperkt.
• Het ringtracé benut de opportuniteit om het ontwerp en de inrichting van twee grootschalige infrastructuren, het kanaal en de R8, te combineren. Deze combinatie biedt voordelen, o.a. op vlak van studie en ontwerp, en zorgt er tevens voor dat een integrale aanpak van het volledige gebied dat wordt gevat door het kanaal en de R8 gegarandeerd kan worden.
• Tot slot toont het onderzoek aan dat het ringtracé de meeste kansen biedt om de omgeving te versterken op vlak van erfgoed, stedelijke afwerking, natuur, fietsstructuur, wegmobiliteit, … en ook het bestaande kanaal en omgeving een nieuwe invulling kan geven.

Dit alles leidt ertoe dat het ringtracé als voorkeursalternatief naar voor wordt geschoven. Meer info over het voorkeursbesluit en het voorkeursalternatief vindt u hier. De uitgebreide motivatie voor de keuze van het ringtracé is opgenomen in het voorontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek)

De uitgebreide motivatie waarom voor het ringtracé gekozen wordt en niet voor het rechtdoor- of het bypasstracé is opgenomen in het voorontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek). Hieronder worden de belangrijkste punten aangehaald waarom niet voor het rechtdoor of het bypasstracé gekozen wordt.

Rechtdoortracé

De keuze waarom het rechtdoortracé niet als voorkeursalternatief wordt aangeduid, is als volgt te verklaren:

• Het rechtdoortracé doorsnijdt het stedelijke weefsel van Kortrijk en kent daardoor ingrijpende en ernstige effecten. De impact van de ruimte-inname door het kanaal op omliggende wooneenheden is het grootst in het rechtdoortracé. Niet alleen het stedelijke weefsel wordt structureel en ernstig aangetast, ook grote delen en waardevolle elementen van het (beschermde) kanaalerfgoed (historische sluizen 9 en 10, de bijhorende sluiswachterswoning van sluis 9, de Stoopsfabriek, …) worden vernietigd of aangetast.
• Daarnaast zorgt de dicht bebouwde omgeving voor ernstige bouwrisico’s en aanzienlijke hinder tijdens de werken en voor een negatieve impact op de leefkwaliteit van omwonenden. Deze aanzienlijk negatieve zijn niet te milderen, ook niet met aangepaste uitvoeringstechnieken.
• Het onderzoek toont aan dat het versmallen van de benodigde ruimte geen oplossing biedt (door de breedte van het kanaal en de oevers zo beperkt mogelijk te houden). De enige mogelijkheid om de aanzienlijk negatieve effecten op de stedelijke structuur te beperken, ligt in het verruimen van de projectcontour met (minstens) de omgeving van het kanaal, het aangrenzende publiek domein en de eerste lijn van omliggende bouwblokken. Enkel met een intensief pakket aan stedenbouwkundige herstelmaatregelen kan de impact op de stedelijke structuur afdoende beperkt worden. Deze milderende maatregel is een complexe, moeilijk beheersbare maatregel, zowel inhoudelijk als procesmatig. Er ontstaan veel onzekerheden over een lange periode.
• Het rechtdoortracé biedt weinig specifieke kansen om de meervoudige rol van het kanaal te versterken. Ook moet worden opgemerkt dat het rechtdoortracé geen aanpassingen aan de R8 inhoudt of dus de R8 met zijn huidige inrichting wordt behouden. Dit betekent meteen ook dat de visie om de R8 her in te richten een eigen traject volgt. Mogelijke synergiën tussen beide infrastructuren (kanaal, R8) in studie, ontwerp en uitvoering worden niet benut.
• Het rechtdoortracé heeft als voordeel (ten opzichte van de overige alternatieven) dat niet wordt geraakt aan de omliggende natuurwaarden zoals het groengebied De Venning en het natuurgebied Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne. Wel tast het tracé waardevol stadsgroen aan. Echter, daar waar het voorkeursalternatief natuurwaarden aantast, wordt dit ondervangen met natuurherstel- en ontwikkelingsmaatregelen, waardoor de negatieve impact in het voorkeursalternatief teniet kan worden gedaan.

Bypasstracé

De keuze waarom het bypasstracé niet als voorkeursalternatief wordt aangeduid, is als volgt te verklaren:

• Het bypasstracé gaat rond het stedelijk weefsel en het onderzoek toont aan dat zo een aantal van de negatieve effecten die optreden in het rechtdoortracé worden voorkomen. Het bypasstracé leidt over het algemeen tot weinig of beperkte effecten, zowel in positieve als in negatieve zin.
• Uitzondering is de impact op de tussenzone die ontstaat tussen de bypass en de R8, een tussenzone met een onbestemd karakter en met het risico dat de tussenzone niet behoort tot het project van de opwaardering noch de herinrichting van de R8. Om dit risico te ondervangen is een integrale aanpak vereist, waarbij de zone tussen het kanaal en de R8 en de R8 wél wordt opgenomen in het project. Ingrepen in de tussenzone bevatten onder andere elementen op vlak van de belevingswaarde, de stedelijke structuur, de ecologische as richting de Leie en het aanwezige erfgoed (Newfoundland).
• Het bypasstracé ligt in de onmiddellijke omgeving van de R8, maar maakt geen gebruik van mogelijke synergiën op vlak van studie en/of ontwerp.
• Daar waar het bypasstracé in oorsprong een tracé is dat zijn weg zoekt langsheen het verdicht stedelijk weefsel van Kortrijk en niet raakt aan het functioneren van de R8, legt de integrale aanpak op om de zone tussen het kanaal en de R8 op te nemen in het project. Dit betekent meteen ook dat minstens het verdere studietraject van de R8 in deze zone gekoppeld is aan het bypasstracé en afhankelijk van de herinrichting van de R8 mogelijks ook (delen van) de uitvoeringsfase van de R8. Het bypasstracé kan met andere woorden niet worden losgekoppeld van het studietraject van de herinrichting van de R8. De keuze voor het bypasstracé impliceert dat minstens in het studietraject ook de tussenliggende zone én de infrastructuur van de R8 wordt meegenomen. Of met andere woorden, een keuze voor het ringtracé.

In de voorkeursoplossing worden een aantal zones aangeduid waar specifieke maatregelen of acties gelden. Deze maatregelen en acties gelden momenteel nog niet. Ze gaan pas in eens het voorkeursbesluit definitief is. Ook zijn de acties en maatregelen beperkt in tijd: ze gelden vanaf het definitieve voorkeursbesluit tot aan het projectbesluit.

Maatregelen

Om de realisatie van de voorkeursoplossing niet in het gedrang te brengen worden 3 types maatregelen vooropgesteld:

Maatregel 1: mogelijkheid om vergunningen te weigeren

Als in de aangeduide zone een vergunning gevraagd wordt, dan gaat de vergunningverlener (dat is vaak de gemeente) na of de vergunning de realisatie van de voorkeursoplossing in het gedrang brengt. indien dit het geval zou zijn, dan kan de bevoegde overheid de vergunning weigeren.

Dit betekent niet dat alle vergunningen per definitie worden geweigerd. Het is een maatregel om de realisatie van de voorkeursoplossing niet te hypothekeren.

Maatregel 2: Betreden van percelen voor verder onderzoek

In de volgende fase, de uitwerkingsfase, is verder onderzoek nodig. Zo zullen bijvoorbeeld geluidsmetingen gebeuren, opmeting van het terrein, grondonderzoeken, … Dit onderzoek gebeurt in de eerste plaats zoveel mogelijk op het openbaar domein, maar het kan ook noodzakelijk zijn om private percelen te betreden. Met deze maatregel krijgen onderzoekers toestemming om de percelen binnen de aangeduide zone te betreden, als dat nodig zou zijn. Uiteraard zal er altijd eerst overlegd worden met de eigenaar of de gebruiker .

Maatregel 3: vermijden bijkomende beschermingen

De derde maatregel verhindert dat in de aangeduide zone bijkomende beschermingen worden aangeduid die de realisatie van het voorkeursbesluit in het gedrang brengen. Denk bijvoorbeeld aan het aanduiden van een monument of een speciale beschermingszone voor natuur.

Acties

Naast de maatregelen zijn er nog bijkomende acties, bedoeld om de onzekerheid op te vangen in de periode tussen het voorkeursbesluit en het projectbesluit.

Actie 1: Gebiedsfonds

Voor de zone waar grote onzekerheid heerst of woningen en bedrijven al dan niet worden getroffen, wordt een gebiedsfonds opgezet. Met dit fonds krijgt de Vlaamse Overheid de mogelijkheid om eigendommen , op vrijwillige basis, te verwerven. Heel concreet wordt voor de aangeduide zone een aankoopbeleid uitgewerkt en toegepast. Met de eigenaars van de betrokken percelen wordt een gesprek aangegaan. Eigenaars die beantwoorden aan de criteria van het aankoopbeleid én dat willen, krijgen de mogelijkheid om kort na het definitieve voorkeursbesluit hun eigendom minnelijk te verkopen aan de overheid. Belangrijk hierbij is dat de eventuele verkoop gebeurt op vrijwillige basis. Er wordt met andere woorden niet overgegaan tot onteigeningen in deze fase. De verkoop gebeurt via een onafhankelijke dienst van de Vlaamse Overheid.

Deze actie op dit moment nog niet van kracht. Niet alleen is er een definitieve beslissing nodig over het voorkeursbesluit, er zal ook eerst een aankoopbeleid worden uitgewerkt. Als u een eigendom hebt in deze zone, dan brengen we u persoonlijk op de hoogte van de verdere stappen die we zetten met dit gebiedsfonds.

Actie 2: Natuurontwikkeling

Eén van de ambities van het project is de natuur in de regio te versterken. Om de natuur de nodige tijd te geven om zich te kunnen ontwikkelen worden middelen vrijgemaakt om, al tijdens de studiefase, op cruciale plaatsen natuurontwikkeling te initiëren. Dit gebeurt in afstemming met betrokken actoren. De mogelijke zones en middelen worden ook opgenomen in het eerder vermelde gebiedsfonds.

Actie 3: Regiomanager

Om de bedrijven gelegen in de bedrijvenzones langs en nabij het kanaal te begeleiden wordt een regiomanager aangesteld. Deze regiomanager staat onder andere in voor:

• begeleiding van de geïnteresseerde bedrijven in de transitie richting watergebonden activiteiten;
• begeleiding van de bedrijven in mogelijke tussentijdse situaties die ontstaan tot het kanaal is opgewaardeerd;

Meer weten?

De contouren van de verschillende maatregelen en acties kunnen gevonden worden in hoofdstuk 7 van het (voor)ontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek).

Wens je algemene informatie over de voorkeursoplossing en de stappen hiernaartoe, klik dan hier.

Meer informatie over de volledige procedure en de verschillende stappen vindt u hier

De opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk maakt deel uit van het ambitieuze Europese programma om de binnenvaart te versterken en om op Europese schaal duurzaam goederentransport te realiseren. De opwaardering van het kanaal geeft zo mee vorm aan de noodzakelijk transitie in mobiliteit. Samengevat zorgt de opwaardering van het kanaal voor een volwaardige verbinding tussen de Leie en de Schelde, daar waar het kanaal op heden als een insteekdok fungeert voor de beroepsvaart. Het binnenvaartnetwerk wordt sterker en robuuster op regionaal, nationaal én internationaal niveau, waardoor transport over het water een aantrekkelijker vervoersalternatief wordt, concurrentieel met het transport via de weg. De opwaardering draagt bovendien ook bij tot de ontsluiting van de bedrijventerreinen, waardoor een potentieel aan watergebonden economische activiteiten kan gerealiseerd worden.

Maar het project gaat over meer dan louter de economische rendabiliteit. PLAN B-K heeft een bredere kijk op het kanaal dan louter een transportas voor beroepsvaart. Niet alleen de transportas wordt opgewaardeerd, ook de betekenis die het kanaal heeft op vlak van natuur, recreatie, watervoorziening, fietsnetwerk, … wordt versterkt. Zo geeft de opwaardering van het kanaal mee betekenis aan en vormt het project een hefboom voor de verdere ontwikkeling van de regio. Belangrijk hierbij is dat de negatieve effecten op de omgeving in belangrijke mate beperkt kunnen worden. Deze milderende maatregelen maken inherent deel uit van het project van de opwaardering.

Kunnen deze kansen ook onafhankelijk van dit project gerealiseerd worden?

Er zijn verschillende initiatieven lopende om de regio sterker te maken. Ook kent de regio een aantal knelpunten, klein en groot. Door extra ingrepen op te nemen in het project, kunnen deze initiatieven versneld gerealiseerd en knelpunten weggewerkt worden. Voorbeelden zijn (niet limitatief):

• Versterken van het fietsnetwerk door bv. het verplaatsen van de Fietssnelweg naar de rechteroever in de omgeving van de Transfo-site, het wegwerken van de onveilige punten aan de N391, …;
• Realiseren van natuurvriendelijke oevers en verbinden van de natuur langs het kanaal met omliggende natuurwaarden zoals bv. het Banhoutbos, Lettenhofpark, kasteelpark Bossuit, …;
• Realiseren van een meer flexibel en toekomstvast systeem om het kanaal en de gebruikers (zoals het drinkwaterproductiecentrum) te voorzien van oppervlaktewater;
• Opwaarderen van het New Foundland monument en zijn omgeving;
• Intensifiëren van de stedenbouwkundige ingrepen in de omgeving van het project (vnl afwaarts in de zone Kortrijk-Harelbeke-Kuurne) waarbij een (gedeeltelijk) herinrichting van het openbaar domein met (ver)nieuwde pleinen, parken, kaaien, … Zo ontstaan aangename ontmoetingsplekken in de wijk;
• Ook kan het project de noodzakelijke ingrepen aan de weginfrastructuur (R8) versnellen.

Indien PLAN B-K niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat bovenvermelde opportuniteiten niet worden gerealiseerd binnen dit project. Om deze te realiseren zal moeten gezocht worden naar andere initiatieven en initiatiefnemers (en bijhorende middelen). 

Meer weten?

Lees ook de vragen 'Wat is het nulscenario?' en 'Wat is de relatie van PLAN B-K met het Europese Seine-Schelde project?'. Of lees het uitgebreide antwoord in het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek.

Wat betekent dit in het bijzonder voor het centrum van Kuurne?
En wat met het bijkomend vrachtverkeer omwille van een nieuw regionaal overslagcentrum?
 

De algemene effecten van het project op het wegverkeer zijn als volgt samen te vatten:

• De opwaardering van het kanaal leidt niet tot wijzigingen in het wegverkeer.
• Wel stellen we vast dat het wegverkeer, onafhankelijk van het project, in de toekomst verder zal toenemen met een hogere verkeersdruk tot gevolg. Dit vereist duurzame mobiliteitsoplossingen als alternatief voor het wegverkeer. Met goederentransport via het water in plaats van met vrachtwagens, en met een sterker fietsnetwerk komt PLAN B-K hieraan tegemoet.
• Bijkomende overslagpunten veroorzaken geen noemenswaardige wijzigingen in het lokale wegverkeer.
• Een herinrichting van de R8 moet gebeuren met twee aansluitingscomplexen:
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 (met name de kruispunten aan de Gentsesteenweg en het op- en afrittencomplex Stasegem) door één nieuw aansluitingscomplex leidt tot ernstige en ongewenste verschuivingen. De verkeersdruk op lokale wegen zou toenemen, ondermeer ter hoogte van het centrum van Kuurne.
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 door twee nieuwe aansluitingscomplexen zorgt ervoor dat het verkeer de gewenste routes volgt: meer verkeer op de R8 en minder verkeer op de lokale wegen, ook ter hoogte van het centrum van Kuurne.

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag. U vindt er ook schetsen en simulaties van de verschillende mogelijke scenario’s.

In elk alternatief wordt de impact op natuur zoveel als mogelijk hersteld en worden bijkomende mogelijkheden aangereikt om natuur te versterken. Hiervoor werd een breed pakket aan natuurherstel- en ontwikkelingsmogelijkheden samengesteld.

• Zo worden bijvoorbeeld ingrepen voorgesteld om de natuurwaarden in en rond het natuurgebied van de oude Leiearm te herstellen en verder te ontwikkelen.
• Het pakket aan maatregelen werd opgesteld door natuurexperten en teruggekoppeld met onder andere de klankbordgroep, een groep waarin oa de natuurverenigingen vertegenwoordigd zijn en die mee de studie begeleidt. In de volgende fase, de uitwerkingsfase, worden de natuurherstel- en ontwikkelingsmogelijkheden meer concreet uitgewerkt. Dit zal gebeuren in overleg met de betrokken lokale actoren, zoals bijvoorbeeld natuurverenigingen.

En wat gebeurt er met bedrijven die aan het kanaal gesitueerd zijn, maar zich niet lenen tot watergebonden activiteiten?

Momenteel zijn weinig bedrijven langsheen het kanaal al watergebonden. Dit heeft te maken met het soort goederen, met de transportkosten, en met de beschikbare faciliteiten om goederen via de kade te laden of lossen.

Om bestaande bedrijven te stimuleren om (meer) gebruik te maken van transport via het water, zullen ze kunnen rekenen op begeleiding door een speciaal aangestelde regiomanager. Deze persoon zal begeleiden in:

• het versterken van de bestaande watergebonden activiteiten om intensiever de waterweg te gebruiken;
• het heroriënteren van bestaande activiteiten en goederen, zodat deze geschikt zijn om de waterweg te gebruiken.

Door het ontwikkelen van braakliggende terreinen (of vrijgekomen sites) met watergebonden activiteiten worden ook nieuwe bedrijven aangetrokken

Op langere termijn - en indien er noodzaak is - kan gewerkt worden aan herlokalisatie van bedrijven langs het kanaal die geen mogelijkheden hebben om gebruik te maken van de waterweg. Zo kan de vrijgekomen ruimte benut worden voor watergebonden bedrijven. Deze mogelijkheid wordt gezien als een strategie in geval er veel vraag is naar (de schaarse) watergebonden bedrijventerreinen. 

In het kader van het voorkeursbesluit, en later ook het projectbesluit, moeten afspraken worden gemaakt op welke manier deze strategieën geïmplementeerd worden in de besluitvorming en ontwikkeling van de regio.

Het geïntegreerde onderzoek gaat per onderzoeksaspect, waar relevant, na wat de impact is van elk tracéalternatief en kent ieder tracé een score toe. Anders dan bij het rechtdoor- en bypasstracé gaat het ringtracé uit van de opwaardering van het kanaal, samen met de herinrichting van de R8. Vanzelfsprekend kent het ringtracé dus een hogere investerings- en exploitatiekost, omdat ook de aanleg en exploitatie van de R8 vervat zitten in deze raming.

Maar ook in alle andere onderzoeksaspecten zijn de effecten van het ringtracé effecten die optreden door de aanleg van het kanaal én van de herinrichting van de R8. Het rechtdoor- en bypasstracé bevatten deze effecten van de herinrichting van de R8 niet.

Hoe tot een vergelijkbaar resultaat komen?

Om tot een vergelijkbaar resultaat te komen, moeten mogelijke effecten van de herinrichting van de R8 bij het rechtdoor- of het bypasstracé dus toegevoegd worden aan de effecten van de aanleg van het kanaal.

Op lange termijn dient in elk geval een herinrichting van de R8 te gebeuren. In het onderzoek wordt hiermee rekening gehouden in hoofdstuk 13 “doorkijk tot 2070”, waar de effecten van overige projecten op lange termijn beschreven worden. Door in dit hoofdstuk steeds rekening te houden met een herinrichting van de R8, kunnen de drie tracéalternatieven op een gelijkwaardige manier vergeleken worden.

Wat impact op mobiliteit betreft, zal ook in geval van het rechtdoor- en bypasstracé een heringerichte R8 meer verkeer aantrekken dat zal leiden tot doorstromingsproblemen op wegen die naar de R8 leiden. Voor de impact op natuur moet ook in geval van het bypass- en rechtdoortracé rekening worden gehouden met de impact die een herinrichting van de R8 met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne.

Op vandaag ligt er een voorstel tot voorkeursoplossing op tafel waarbij de keuze oa. op het ringtracé valt. Alvorens deze keuze definitief is, moeten nog een aantal stappen gezet worden.

Meer weten?

Zie ook de volgende vragen:

• Wat zijn de (eerst)volgende stappen?
• Waarom wordt er gekozen voor het ringtracé?
• Waarom wordt er niet gekozen voor het rechtdoor- en bypasstracé?

Het actuele verloop van het proces kan u hier volgen. Een overzicht en meer info over de drie onderzochte tracés vindt u hier.

Het nulscenario houdt in dat het complex project van de opwaardering niet wordt gerealiseerd. Het kanaal wordt niet aangepast en de aansluiting met de Leie voor klasse Va-schepen wordt niet gemaakt. Het kanaal zou dan blijven zoals het vandaag is: voor grotere schepen is het kanaal enkel toegankelijk vanaf de Boven-Schelde en fungeert het als een insteekdok. Het kanaal en de omliggende omgeving worden beheerd en onderhouden volgens het huidige beheer- en onderhoudsplan. Ook aan het nulscenario is dus een kost verbonden.

Omdat dit niet beantwoordt aan de doelstellingen van het project (zoals opgenomen in de startbeslissing), wordt het nulscenario (of varianten waarbij de opwaardering zich beperkt tot het gedeelte Schelde - Stasegem) niet onderzocht in het geïntegreerd onderzoek.

Gevolgen voor de andere projectonderdelen

Indien het project van de opwaardering niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat andere projectonderdelen, zoals een herinrichting van de R8 (in het ringtracé), het realiseren van natuurvriendelijke oevers, versterken van de fietsinfrastructuur, overslag en activatie, het heraanleggen van het openbaar domein, … niet worden gerealiseerd binnen PLAN B-K. Om deze elementen te realiseren, moeten andere initiatieven en bijhorende middelen worden gezocht.

Het kanaal Bossuit-Kortrijk is een belangrijke schakel in het Europese Seine Schelde project als onderdeel van het Europese TEN-T programma. Dat programma heeft tot doel om een duurzaam vervoersnetwerk uit te bouwen en zo de internationale economie te stimuleren. Om van binnenvaart een volwaardig en duurzaam alternatief te maken voor goederentransport met vrachtwagens zet het Seine Schelde project in op een vlottere verbinding via het water tussen de industriële regio’s in Noord-Frankrijk (Le Havre, Rouen en Parijs), Wallonië en Vlaanderen.

Hiervoor worden, onder meer, de Schelde en de Leie opgewaardeerd. Tussen beide rivieren vormt het kanaal Bossuit-Kortrijk een strategische missing link. Het toegankelijk maken van dit kanaal voor container- en duwvaartschepen zorgt voor een sterker, robuuster waterwegennetwerk. Ook in Frankrijk vinden ingrepen plaats om een volwaardige verbinding tussen het Seine- en Scheldebekken te realiseren.

In Vlaanderen vormt de Leie de hoofdas en wordt ook het omliggende waterwegennetwerk versterkt, waaronder de Boven-Schelde, het kanaal Roeselare-Leie, het kanaal Bossuit-Kortrijk, … De engagementen van de verschillende uitvoerende partners (Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk) in het Seine Schelde project werden vastgelegd in de Implementing Act, een Europees uitvoeringsbesluit met verordende kracht.  

Meer weten?

Lees ook het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag.  

De investeringskosten variëren sterk, tussen ca. 430 miljoen euro en 750 miljoen euro, afhankelijk van het tracéalternatief en het al dan niet meerekenen van de kosten voor de herinrichting van de R8 (tussen het bestaande kanaal en de Leie).

Om de investeringen te bekostigen, liggen momenteel twee mogelijkheden op tafel. Namelijk via een overheidslening of een financiering via een PPS-project (privaat publieke samenwerking) met private financiering. Beide financieringsvormen zijn mogelijk, zonder onderscheid tussen de tracéalternatieven. In de uitwerkingsfase wordt per onderdeel of deelproject de meest gepaste financieringsvorm uitgewerkt.

Het onderzoek toont ook diverse (Europese) subsidiemogelijkheden aan om (delen van) het project te co-financieren. Een voorwaarde om in aanmerking te komen voor subsidies is dat de doelstellingen van het project concreet uitgewerkt worden volgens de criteria van de subsidiedocumenten en de inhoud van de oproepen.

Interessant voor de andere initiatieven binnen het project

De ingrepen die de fietsstructuur versterken, natuurontwikkeling, … en (in geval van het ringtracé) ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaand kanaal en de Leie maken deel uit van het totale project en worden mee gefinancierd binnen het project.

We onderzoeken hoe het kanaal Bossuit-Kortrijk in de toekomst vlot en veilig toegankelijk kan worden voor schepen tot klasse Va. Dat zijn schepen die 110 meter lang en 11,4 meter breed zijn. Volgeladen kunnen deze schepen tot 3.000 ton goederen vervoeren, wat zoveel is als 150 vrachtwagens.

Op vandaag kunnen deze klasse Va-schepen al varen op een gedeelte van het kanaal, namelijk vanaf de Schelde in Bossuit tot ongeveer aan de Luipaardbrug. Na de opwaardering zal het kanaal over de volledige lengte toegankelijk zijn voor deze schepen.

Va-schepen kunnen een diepgang hebben tot 3,5m. Met PLAN B-K wordt de diepgang van het kanaal afgestemd op de diepgang van de aansluitende vaarwegen, de Leie en de Boven-Schelde:

• de diepgang van het kanaal tussen Zwevegem en Bossuit wordt afgestemd op de huidige diepgang van de Boven-Schelde
• de diepgang van het kanaal vanaf Zwevegem tot aan de Leie wordt op 3,5m gebracht.

Op termijn, na opwaardering van de Boven-Schelde, kan ook het gedeelte van het kanaal tussen Bossuit en Zwevegem een diepgang tot 3,5m krijgen. Op termijn ontstaat zo een uniforme diepgang op het kanaal en de aansluitende vaarwegen.

Tussen de Schelde en ca. de Luipaardbrug werd het kanaal in de jaren ’70 reeds gemoderniseerd en zijn de ingrepen voornamelijk gericht op het verruimen van de vaarweg.

Verbreden van de vaarweg

Vanaf de Luipaardbrug tot aan de Leie zijn meer ingrijpende werken nodig. In deze zone worden drie tracé-alternatieven onderzocht om de aansluiting met de Leie te maken. Meer informatie over de tracé-alternatieven vindt u hier. In deze zone wordt ook een nieuwe klasse Va-sluis voorzien.

Nieuwe sluis

Het waterpeil van de Leie ligt ca. 7 meter lager dan het waterpeil in het kanaal. Oorspronkelijk, bij de aanleg van het kanaal in de 19^de eeuw, werd dit hoogteverschil overwonnen door drie sluizen. Deze sluizen zijn relatief klein en kunnen enkel gebruikt worden door pleziervaart en kleinere schepen (klasse I). Ook zijn de sluizen sterk verouderd en kennen ze een trage werking.

Na de opwaardering zal een groot deel van de schepen het kanaal op- of afvaren via de Leie. Schepen die een bestemming hebben op het kanaal en vervolgens terug willen varen, moet kunnen draaien (zwaaien). Uit het onderzoek volgt dat een nieuwe zwaaikom nodig is tussen de nieuwe sluis in Kortrijk en de sluis van Zwevegem.

Zwaaikom

Een overslagcentrum is een plaats waar goederen van transportmodus wisselen (bijvoorbeeld van waterweg naar vrachtauto of omgekeerd) en waar, indien nodig, goederen tijdelijk gestockeerd kunnen worden. Een overslagcentrum richt zich niet op één specifiek bedrijf, maar op bedrijven in de omliggende regio.

De aanwezigheid van een regionaal overslagcentrum vormt voor bedrijven een belangrijk element om waterwegen als transportas te kunnen benutten voor het vervoer van goederen en grondstoffen. PLAN B-K maakt een onderscheid tussen een algemeen overslagcentrum, dat gericht is op verschillende soorten goederen (containers, paletten, bulk, …), en een specifiek overslagcentrum (SOC) dat gericht is op specifieke goederen (bv. containers).