Veelgestelde vragen

Op deze pagina vind je een beknopt antwoord op de vragen die ons onderzoeksteam bereiken. Bij het opduiken van nieuwe veelgestelde vragen vullen we de pagina aan.

 

Alle veelgestelde vragen en meer gedetailleerde antwoorden vind je terug in één document

Download alle FAQ

Heb je zelf een vraag? Laat het weten via ons contactformulier. Ons onderzoeksteam volgt elke vraag op.

Naar het contactformulier

Waarom wordt het kanaal Bossuit-Kortrijk opgewaardeerd?

Welke beslissingen zijn al genomen? Hoe kan ik zelf reageren?

De formele beslissing die in dit project reeds werd genomen door de Vlaamse regering is de startbeslissing. Deze beslissing omvat een engagement om de opwaardering van kanaal Bossuit-Kortrijk te onderzoeken en werd genomen op 8 september 2017.

Sindsdien loopt de onderzoeksfase. De onderzoeksfase is eind januari 2021 al een heel eind gevorderd. De ontwerprapporten en -resultaten van het geïntegreerde onderzoek kan iedereen sinds eind oktober 2020 lezen via deze website (zie bibliotheek). Wie een vraag heeft of een bezorgdheid wil uiten, kan het onderzoeksteam bereiken via het contactformulier.

Wat zijn de volgende stappen?

Op basis van deze onderzoeksresultaten en, rekening houdend met de geformuleerde bezorgdheden uit de regio, worden nu stapsgewijs beslissingen genomen. Het onderzoeksteam is aan de slag om een voorontwerp van voorkeursbesluit uit te schrijven. Het voorontwerp voorkeursbesluit reikt een voorstel van voorkeursoplossing aan, rekening houdend met de onderzoeksresultaten en input uit het gevoerde overleg met o.a. de lokale besturen, Provincie en Vlaamse administraties. Na advies van adviserende administraties en instanties zal de Vlaamse Regering een beslissing nemen aangaande dit voorstel. Vooraleer de Vlaamse Regering haar keuze definitief vastlegt, gaat een openbaar onderzoek door. Tijdens dit openbaar onderzoek kan iedereen reageren.

Samengevat: in drie stappen naar een voorkeursbesluit

Stap 1: Opmaken voorontwerp voorkeursbesluit en adviesvraag

Op basis van de resultaten van het geïntegreerd onderzoek en de input uit het gevoerde overleg word een voorstel (voorontwerp) van voorkeursbesluit opgesteld door het onderzoeksteam. Dit voorontwerp wordt voorgelegd voor advies aan de betrokken administraties en adviesinstanties, samen met alle ontwerprapporten van het onderzoek

Stap 2: Opmaken ontwerp voorkeursbesluit en openbaar onderzoek

Rekening houdend met de adviezen wordt een ontwerp voorkeursbesluit opgesteld waarna het wordt vastgesteld door de Vlaamse Regering. Op dit ontwerp voorkeursbesluit en ook op alle ontwerprapporten van het onderzoek kan iedereen reageren tijdens een openbaar onderzoek. Dit openbaar onderzoek zal uitgebreid aangekondigd worden en er zal uitvoerig over worden gecommuniceerd.

Stap 3: Opmaken definitief voorkeursbesluit en vaststelling door de Vlaamse Regering

De feedback van het openbaar onderzoek wordt tenslotte verwerkt in het definitief voorkeursbesluit. Dit definitief besluit wordt vastgesteld door de Vlaamse Regering.

Om te weten in welke fase het beslissingsproces momenteel zit, bekijk hier de procedure

Waarom betekent PLAN B-K ook een meerwaarde voor de regio?

De opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk maakt deel uit van het ambitieuze Europese programma om de binnenvaart te versterken en om op Europese schaal duurzaam goederentransport te realiseren. De opwaardering van het kanaal geeft zo mee vorm aan de noodzakelijk transitie in mobiliteit. Samengevat zorgt de opwaardering van het kanaal voor een volwaardige verbinding tussen de Leie en de Schelde, daar waar het kanaal op heden als een insteekdok fungeert voor de beroepsvaart. Het binnenvaartnetwerk wordt sterker en robuuster op regionaal, nationaal én internationaal niveau, waardoor transport over het water een aantrekkelijker vervoersalternatief wordt, concurrentieel met het transport via de weg. De opwaardering draagt bovendien ook bij tot de ontsluiting van de bedrijventerreinen, waardoor een potentieel aan watergebonden economische activiteiten kan gerealiseerd worden.

Maar het project gaat over meer dan louter de economische rendabiliteit. PLAN B-K heeft een bredere kijk op het kanaal dan louter een transportas voor beroepsvaart. Niet alleen de transportas wordt opgewaardeerd, ook de betekenis die het kanaal heeft op vlak van natuur, recreatie, watervoorziening, fietsnetwerk, … wordt versterkt. Zo geeft de opwaardering van het kanaal mee betekenis aan en vormt het project een hefboom voor de verdere ontwikkeling van de regio. Belangrijk hierbij is dat de negatieve effecten op de omgeving in belangrijke mate beperkt kunnen worden. Deze milderende maatregelen maken inherent deel uit van het project van de opwaardering.

Kunnen deze kansen ook onafhankelijk van dit project gerealiseerd worden?

Er zijn verschillende initiatieven lopende om de regio sterker te maken. Ook kent de regio een aantal knelpunten, klein en groot. Door extra ingrepen op te nemen in het project, kunnen deze initiatieven versneld gerealiseerd en knelpunten weggewerkt worden. Voorbeelden zijn (niet limitatief):

  • Versterken van het fietsnetwerk met een fietsbrug aan de Transfosite, het wegwerken van de onveilige punten aan de N391, …;
  • Realiseren van natuurvriendelijke oevers en verbinden van de natuur langs het kanaal met omliggende natuurwaarden zoals het Banhoutbos, Lettenhofpark, kasteelpark Bossuit, …;
  • Realiseren van een meer flexibel en toekomstvast systeem om het kanaal en de gebruikers (zoals het drinkwaterproductiecentrum) te voorzien van oppervlaktewater;
  • Opwaarderen van het New Foundland monument en zijn omgeving;
  • Intensifiëren van de stedenbouwkundige ingrepen in de omgeving van het project (vnl afwaarts in de zone Kortrijk-Harelbeke-Kuurne) waarbij een (gedeeltelijk) herinrichting van het openbaar domein met (ver)nieuwde pleinen, parken, kaaien, … Zo ontstaan aangename ontmoetingsplekken in de wijk;
  • Ook kan het project de noodzakelijke ingrepen aan de weginfrastructuur (R8) versnellen.

Indien PLAN B-K niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat bovenvermelde opportuniteiten niet worden gerealiseerd binnen dit project. Om deze te realiseren zal moeten gezocht worden naar andere initiatieven en initiatiefnemers (en bijhorende middelen). 

Meer weten?

Lees ook de vragen 'Wat is het nulscenario?' en 'Wat is de relatie van PLAN B-K met het Europese Seine-Schelde project?'. Of lees het uitgebreide antwoord in het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek.

Wat is de impact op het wegverkeer?

Wat betekent dit in het bijzonder voor het centrum van Kuurne?
En wat met het bijkomend vrachtverkeer omwille van een nieuw regionaal overslagcentrum?
 

  • De opwaardering van het kanaal leidt niet tot wijzigingen in het wegverkeer.
  • Wel stellen we vast dat het wegverkeer, onafhankelijk van het project, in de toekomst verder zal toenemen met een hogere verkeersdruk tot gevolg. Dit vereist duurzame mobiliteitsoplossingen als alternatief voor het wegverkeer. Met goederentransport via het water in plaats van met vrachtwagens, en met een sterker fietsnetwerk komt PLAN B-K hieraan tegemoet.
  • Bijkomende overslagpunten veroorzaken geen noemenswaardige wijzigingen in het lokale wegverkeer.
  • Een herinrichting van de R8 moet gebeuren met twee aansluitingscomplexen:
    • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 (met name de kruispunten aan de Gentsesteenweg en het op- en afrittencomplex Stasegem) door één nieuw aansluitingscomplex leidt tot ernstige en ongewenste verschuivingen. De verkeersdruk op lokale wegen zou toenemen, ondermeer ter hoogte van het centrum van Kuurne.
    • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 door twee nieuwe aansluitingscomplexen zorgt ervoor dat het verkeer de gewenste routes volgt: meer verkeer op de R8 en minder verkeer op de lokale wegen, ook ter hoogte van het centrum van Kuurne.

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag. U vindt er ook schetsen en simulaties van de verschillende mogelijke scenario’s.

Wat is de impact op natuur?

In elk alternatief wordt de impact op natuur zoveel als mogelijk hersteld en worden bijkomende mogelijkheden aangereikt om natuur te versterken. Hiervoor werd een breed pakket aan natuurherstel- en ontwikkelingsmogelijkheden samengesteld.

  • Zo worden bijvoorbeeld ingrepen voorgesteld om de natuurwaarden in en rond het natuurgebied van de oude Leiearm te herstellen en verder te ontwikkelen.
  • Het pakket aan maatregelen werd opgesteld door natuurexperten en teruggekoppeld met onder andere de klankbordgroep, een groep waarin oa de natuurverenigingen vertegenwoordigd zijn ne die mee de studie begeleidt. In de volgende fase, de uitwerkingsfase, meer concreet worden uitgewerkt. Dit zal gebeuren in  overleg met de betrokken lokale actoren, zoals bijvoorbeeld natuurverenigingen

Hoe zullen bedrijven aangezet worden tot watergebonden transport?

En wat gebeurt er met bedrijven die aan het kanaal gesitueerd zijn, maar zich niet lenen tot watergebonden activiteiten?

Momenteel zijn weinig bedrijven langsheen het kanaal al watergebonden. Dit heeft te maken met het soort goederen, met de transportkosten, en met de beschikbare faciliteiten om goederen via de kade te laden of lossen.

Om bestaande bedrijven te stimuleren om (meer) gebruik te maken van transport via het water, kunnen ze rekenen op begeleiding door een speciaal aangestelde regiomanager. Deze persoon zal begeleiden in:

  • het versterken van de bestaande watergebonden activiteiten om intensiever de waterweg te gebruiken;
  • het heroriënteren van bestaande activiteiten en goederen, zodat deze geschikt zijn om de waterweg te gebruiken.

Door het ontwikkelen van braakliggende terreinen (of vrijgekomen sites) met watergebonden activiteiten worden ook nieuwe bedrijven aangetrokken

Op langere termijn - en indien er noodzaak is - kan gewerkt worden aan herlokalisatie van bedrijven langs het kanaal die geen mogelijkheden hebben om gebruik te maken van de waterweg. Zo kan de vrijgekomen ruimte benut worden voor watergebonden bedrijven. Deze mogelijkheid wordt gezien als een strategie in geval er veel vraag is naar (de schaarse) watergebonden bedrijventerreinen. 

In het kader van het voorkeursbesluit, en later ook het projectbesluit, moeten afspraken worden gemaakt op welke manier deze strategieën geïmplementeerd worden in de besluitvorming en ontwikkeling van de regio.

Op welke manier kunnen de drie tracéalternatieven onderling vergeleken worden?

Het geïntegreerde onderzoek gaat per onderzoeksaspect, waar relevant, na wat de impact is van elk tracéalternatief en kent ieder tracé een score toe. Anders dan bij het rechtdoor- en bypasstracé gaat het ringtracé uit van de opwaardering van het kanaal, samen met de herinrichting van de R8. Vanzelfsprekend kent het ringtracé dus een hogere investerings- en exploitatiekost, omdat ook de aanleg en exploitatie van de R8 vervat zitten in deze raming.

Maar ook in alle andere onderzoeksaspecten zijn de effecten van het ringtracé effecten die optreden door de aanleg van het kanaal én van de herinrichting van de R8. Het rechtdoor- en bypasstracé bevatten deze effecten van de herinrichting van de R8 niet.

Hoe tot een vergelijkbaar resultaat komen?

Om tot een vergelijkbaar resultaat te komen, moeten mogelijke effecten van de herinrichting van de R8 bij het rechtdoor- of het bypasstracé dus toegevoegd worden aan de effecten van de aanleg van het kanaal.

Op lange termijn dient in elk geval een herinrichting van de R8 te gebeuren. In het onderzoek wordt hiermee rekening gehouden in hoofdstuk 13 “doorkijk tot 2070”, waar de effecten van overige projecten op lange termijn beschreven worden. Door in dit hoofdstuk steeds rekening te houden met een herinrichting van de R8, kunnen de drie tracéalternatieven op een gelijkwaardige manier vergeleken worden.

Wat impact op mobiliteit betreft, zal ook in geval van het rechtdoor- en bypasstracé een heringerichte R8 meer verkeer aantrekken dat zal leiden tot doorstromingsproblemen op wegen die naar de R8 leiden. Voor de impact op natuur moet ook in geval van het bypass- en rechtdoortracé rekening worden gehouden met de impact die een herinrichting van de R8 met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het natuurgebied van de Oude Leiearm.

Vooraleer er definitieve beslissingen genomen kunnen worden – onder meer over de trajectkeuze - moeten nog heel wat stappen gezet worden.

Meer weten?

Zie ook de vraag ‘Welke beslissingen zijn al genomen?’

Het actuele verloop van het proces kan u hier volgen. Een overzicht en meer info over de drie onderzochte tracés vindt u hier.

Wat is het nulscenario? Wat betekent dat voor het PLAN B-K?

Het nulscenario houdt in dat complex project van de opwaardering niet wordt gerealiseerd. Het kanaal wordt niet aangepast en de aansluiting met de Leie voor klasse Va-schepen wordt niet gemaakt. Het kanaal zou dan blijven zoals het vandaag is: voor grotere schepen is het kanaal enkel toegankelijk vanaf de Boven-Schelde en fungeert het als een insteekdok. Het kanaal en de omliggende omgeving worden beheerd en onderhouden volgens het huidige beheer- en onderhoudsplan. Ook aan het nulscenario is dus een kost verbonden.

Omdat dit niet beantwoordt aan de doelstellingen van het PLAN B-K, wordt het nulscenario (of varianten waarbij de opwaardering zich beperkt tot het gedeelte Schelde - Stasegem) niet onderzocht in het geïntegreerd onderzoek.

Gevolgen voor de andere projectonderdelen

Indien het project van de opwaardering niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat andere projectonderdelen, zoals een herinrichting van de R8 (in het ringtracé), het realiseren van natuurvriendelijke oevers, versterken van de fietsinfrastructuur, overslag en activatie, het heraanleggen van het openbaar domein, … niet worden gerealiseerd binnen PLAN B-K. Om deze elementen te realiseren, moeten andere initiatieven en bijhorende middelen worden gezocht.

Wat is de relatie van PLAN B-K met het Europese Seine-Schelde project?

Het kanaal Bossuit-Kortrijk is een belangrijke schakel in het Europese Seine Schelde project als onderdeel van het Europese TEN-T programma. Dat programma heeft tot doel om een duurzaam vervoersnetwerk uit te bouwen en zo de internationale economie te stimuleren. Om van binnenvaart een volwaardig en duurzaam alternatief te maken voor goederentransport met vrachtwagens zet het Seine Schelde project in op een vlottere verbinding via het water tussen de industriële regio’s in Noord-Frankrijk (Le Havre, Rouen en Parijs), Wallonië en Vlaanderen.

Hiervoor worden, onder meer, de Schelde en de Leie opgewaardeerd. Tussen beide rivieren vormt het kanaal Bossuit-Kortrijk een strategische missing link. Het toegankelijk maken van dit kanaal voor container- en duwvaartschepen zorgt voor een sterker, robuuster waterwegennetwerk. Ook in Frankrijk vinden ingrepen plaats om een volwaardige verbinding tussen het Seine- en Scheldebekken te realiseren.

In Vlaanderen vormt de Leie de hoofdas en wordt ook het omliggende waterwegennetwerk versterkt, waaronder de Boven-Schelde, het kanaal Roeselare-Leie, het kanaal Bossuit-Kortrijk, … De engagementen van de verschillende uitvoerende partners (Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk) in het Seine Schelde project werden vastgelegd in de Implementing Act, een Europees uitvoeringsbesluit met verordende kracht.  

Meer weten?

Lees ook het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' in de bibliotheek voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag.  

PLAN B-K vraagt grote investeringen. Hoe kan dit project bekostigd worden?

De investeringskosten variëren sterk, tussen ca. 430 miljoen euro en 750 miljoen euro, afhankelijk van het tracéalternatief en het al dan niet meerekenen van de kosten voor de herinrichting van de R8 (tussen het bestaande kanaal en de Leie).

Om de investeringen te bekostigen, liggen momenteel twee mogelijkheden op tafel. Namelijk via een overheidslening of een financiering via een PPS-project (privaat publieke samenwerking) met private financiering. Beide financieringsvormen zijn mogelijk, zonder onderscheid tussen de tracéalternatieven. In de uitwerkingsfase wordt per onderdeel of deelproject de meest gepaste financieringsvorm uitgewerkt.

Het onderzoek toont ook diverse (Europese) subsidiemogelijkheden aan om (delen van) het project te co-financieren. Een voorwaarde om in aanmerking te komen voor subsidies is dat de doelstellingen van het project concreet uitgewerkt worden volgens de criteria van de subsidiedocumenten en de inhoud van de oproepen.

Interessant voor de andere initiatieven binnen het project

De ingrepen die de fietsstructuur versterken, natuurontwikkeling, … en (in geval van het ringtracé) ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaand kanaal en de Leie maken deel uit van het totale project en worden mee gefinancierd binnen het project.

Voor welke scheepsklasse wordt het kanaal opgewaardeerd?

We onderzoeken hoe het kanaal Bossuit-Kortrijk in de toekomst vlot en veilig toegankelijk kan worden voor schepen tot klasse Va. Dat zijn schepen die 110 meter lang en 11,4 meter breed zijn. Volgeladen kunnen deze schepen tot 3.000 ton goederen vervoeren, wat zoveel is als 150 vrachtwagens.

Op vandaag kunnen deze klasse Va-schepen al varen op een gedeelte van het kanaal, namelijk vanaf de Schelde in Bossuit tot ongeveer aan de Luipaardbrug. Na de opwaardering zal het kanaal over de volledige lengte toegankelijk zijn voor deze schepen.

Va-schepen kunnen een diepgang hebben tot 3,5m. Met PLAN B-K wordt de diepgang van het kanaal afgestemd op de diepgang van de aansluitende vaarwegen, de Leie en de Boven-Schelde:

  • de diepgang van het kanaal tussen Zwevegem en Bossuit wordt afgestemd op de huidige diepgang van de Boven-Schelde
  • de diepgang van het kanaal vanaf Zwevegem tot aan de Leie wordt op 3,5m gebracht.

Op termijn, na opwaardering van de Boven-Schelde, kan ook het gedeelte van het kanaal tussen Bossuit en Zwevegem een diepgang tot 3,5m krijgen. Op termijn ontstaat zo een uniforme diepgang op het kanaal en de aansluitende vaarwegen.

Afbeelding
Va-schip

Welke ingrepen zijn nodig om het kanaal toegankelijk te maken voor grotere scheepsklassen?

Tussen de Schelde en ca. de Luipaardbrug werd het kanaal in de jaren ’70 reeds gemoderniseerd en zijn de ingrepen voornamelijk gericht op het verruimen van de vaarweg.

Verbreden van de vaarweg

Afbeelding
verbreden

Grotere schepen zijn breder en langer. Om vlot en veilig te kunnen varen moet de vaarweg voldoende breed zijn. Het doel is dat op termijn schepen van klasse IV en klasse Va elkaar vlot en veilig kunnen kruisen. Ter hoogte van bochten kan het nodig zijn om de vaarweg extra te verbreden.

Grotere schepen kunnen ook dieper in het water liggen, waardoor een verdieping van de vaarweg noodzakelijk is. De diepgang van het kanaal wordt afgestemd op de diepgang van de aansluitende vaarwegen.

Vanaf de Luipaardbrug tot aan de Leie zijn meer ingrijpende werken nodig. In deze zone worden drie tracé-alternatieven onderzocht om de aansluiting met de Leie te maken. Meer informatie over de tracé-alternatieven vindt u hier. In deze zone wordt ook een nieuwe klasse Va-sluis voorzien.

Nieuwe sluis

Het waterpeil van de Leie ligt ca. 7 meter lager dan het waterpeil in het kanaal. Oorspronkelijk, bij de aanleg van het kanaal in de 19de eeuw, werd dit hoogteverschil overwonnen door drie sluizen. Deze sluizen zijn relatief klein en kunnen enkel gebruikt worden door pleziervaart en kleinere schepen (klasse I). Ook zijn de sluizen sterk verouderd en kennen ze een trage werking.

Afbeelding
sluis

Om het kanaal vlot toegankelijk te maken voor grotere schepen, is één nieuwe sluis nodig. Voor en na de sluiskolk (dit is de eigenlijke sluis) worden wachtplaatsen voorzien voor schepen die wachten tot ze de sluis kunnen invaren of de Leie kunnen opvaren. De sluis en wachtplaatsen heeft een lengte van ongeveer 1 kilometer.

Na de opwaardering zal een groot deel van de schepen het kanaal op- of afvaren via de Leie. Schepen die een bestemming hebben op het kanaal en vervolgens terug willen varen, moet kunnen draaien (zwaaien). Uit het onderzoek volgt dat een nieuwe zwaaikom nodig is tussen de nieuwe sluis in Kortrijk en de sluis van Zwevegem.

Zwaaikom

Afbeelding
zwaaikom

Wanneer een binnenvaartschip op een veilige manier van richting wil veranderen, is voldoende ruimte om te kunnen zwaaien essentieel. Vanwege de lengte van de schepen is hiervoor een lokale verbreding van de waterweg noodzakelijk, dit noemen we een zwaaikom.

Wat is een (regionaal) overslagcentrum?

Een overslagcentrum is een plaats waar goederen van transportmodus wisselen (bijvoorbeeld van waterweg naar vrachtauto of omgekeerd) en waar, indien nodig, goederen tijdelijk gestockeerd kunnen worden. Een overslagcentrum richt zich niet op één specifiek bedrijf, maar op bedrijven in de omliggende regio.

De aanwezigheid van een regionaal overslagcentrum vormt voor bedrijven een belangrijk element om waterwegen als transportas te kunnen benutten voor het vervoer van goederen en grondstoffen. PLAN B-K maakt een onderscheid tussen een algemeen overslagcentrum, dat gericht is op verschillende soorten goederen (containers, paletten, bulk, …), en een specifiek overslagcentrum (SOC) dat gericht is op specifieke goederen (bv. containers).

Afbeelding
ROC