Veel gestelde vragen

De formele beslissing die in dit project reeds werd genomen is de startbeslissing. De startbeslissing drukt het engagement uit om de opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk te onderzoeken. Deze beslissing werd door de Vlaamse Regering genomen op 8 september 2017.

Sindsdien loopt de onderzoeksfase. In deze fase worden de effecten van de opwaardering onderzocht.

De onderzoeksfase is al een heel eind gevorderd en de ontwerpresultaten van het onderzoek zijn sinds oktober 2020 voor iedereen beschikbaar via de projectwebsite (zie bibliotheek).

Op basis van deze onderzoeksresultaten en de input uit overleg heeft de Vlaamse Regering een tweede beslissing genomen, namelijk een ontwerp voorkeursbesluit. Met dit ontwerp duidt de Vlaamse Regering aan welke oplossing haar voorkeur geniet. Vooraleer de Vlaamse Regering het voorkeursbesluit definitief neemt, krijgt iedereen de mogelijkheid om, tijdens een openbaar onderzoek, te reageren op dit voorstel. Na verwerking van de reacties volgt een nieuwe beslissing van de Vlaamse Regering, namelijk een definitief voorkeursbesluit. Na deze beslissing ligt de voorkeursoplossing vast en eindigt de onderzoeksfase.

Nadien wordt, in de uitwerkingsfase, de voorkeursoplossing uitgewerkt tot een concreet project. Op het einde van de uitwerkingsfase volgt een projectbesluit met alle nodige vergunningen en bestemmingswijzigingen en de beslissing om het project uit te voeren. Daarna start de uitvoeringsfase waarbij de werken worden uitgevoerd.

Meer weten?

Bekijk hier de verschillende stappen in de procedure. Wens je informatie over de voorkeursoplossing en de stappen hiernaartoe, klik dan hier.

Momenteel wordt het voorkeursbesluit voorbereid, een besluit waarmee de Vlaamse Regering de voorkeursoplossing definitief vastlegt. Dit betekent, onder andere, dat een tracé gekozen wordt in de zone Kortrijk-Harelbeke-Kuurne.

Het definitief voorkeursbesluit is de eerstvolgende beslissing die zal genomen worden. Deze beslissing wordt voorbereid in drie stappen.

Stap 1: Opmaken voorontwerp voorkeursbesluit en adviesvraag

Op basis van de onderzoeksresultaten en uitgebreid overleg heeft het onderzoeksteam een voorstel uitgewerkt voor de voorkeursoplossing. Dit voorstel werd voor advies voorgelegd aan alle adviserende instanties op Vlaams, provinciaal en gemeentelijk niveau. Zij gaven een advies over het gevoerde onderzoek én over het voorstel van voorkeursoplossing.

Stap 2: Opmaken ontwerp voorkeursbesluit en openbaar onderzoek

Sinds 26 januari 2024 bevinden we ons in de tweede stap. Op basis van de adviezen werd een ontwerp van beslissing opgemaakt: het ontwerp van voorkeursbesluit.

Op basis van dit ontwerp maakt de Vlaamse Regering duidelijk welke oplossing de voorkeur geniet. Dit ontwerp wordt aan iedereen voorgelegd tijdens een openbaar onderzoek dat zal aanvangen in april 2024. Omdat iedereen de kans heeft om te reageren, zal het openbaar onderzoek ruim bekendgemaakt worden.

Stap 3: Opmaken definitief voorkeursbesluit en vaststelling door de Vlaamse Regering

In de derde en laatste stap wordt de feedback van het openbaar onderzoek verwerkt in het definitief voorkeursbesluit. Dit definitieve voorkeursbesluit wordt vastgesteld door de Vlaamse Regering.

We houden je op de hoogte via de projectwebsite PLAN B-K of je kan je ook inschrijven op onze nieuwsbrief.

PLAN B-K volgt de procedure 'complexe projecten'. Momenteel bevindt het project zich in de onderzoeksfase en werken we toe naar een voorkeursoplossing, het zogenaamde voorkeursbesluit. Het definitieve voorkeursbesluit wordt genomen in drie stappen, waarvan in januari 2024 de tweede stap gezet werd: de Vlaamse Regering nam het ontwerp van voorkeursbesluit.

Het ontwerp voorkeursbesluit en alle bijhorende documenten worden vanaf april onderworpen aan een openbaar onderzoek. Na de verwerking van de input uit het openbaar onderzoek volgt de laatste stap waarin de Vlaamse Regering de definitieve voorkeursoplossing vastlegt. 

Meer info over de stappen richting een definitief voorkeursbesluit kan gevonden worden onder de vraag: Wat zijn de (eerst)volgende stappen? Hoe kan ik reageren?

Van onderzoek naar uitwerking

Met het definitieve voorkeursbesluit wordt de onderzoeksfase afgerond. Hierna volgt de uitwerkingsfase, waarin de voorkeursoplossing wordt uitgewerkt tot een concreet project. Dit vraagt nog heel wat bijkomend studiewerk, waardoor ook deze fase enkele jaren in beslag zal nemen. Pas aan het einde van de uitwerkingsfase kunnen de effectieve werken starten.

Momenteel zijn er nog geen concrete data voor de verschillende stappen en fases die nog doorlopen dienen te worden. Op vandaag wordt ingeschat dat een (eerste) projectbesluit kan genomen worden in ca. 2030. In de nota aan de Vlaamse Regering, horende bij het ontwerp voorkeursbesluit, wordt gevraagd om tegen het Projectbesluit te voorzien in een budgettair maximaal faseerbaar project zowel binnen het aandeel waterweginfrastructuur als de weginfrastructuur. Daarnaast wordt opgedragen de realisatie van het project te zien binnen het tijdskader 2050.

Laatste fase: uitvoering

Na het definitieve projectbesluit start de uitvoeringsfase. Tijdens deze fase wordt overgegaan tot de effectieve uitvoering van het project en de bijhorende beheersmaatregelen. Het is nu nog niet mogelijk om hiervoor een concrete timing naar voor te schuiven.

Meer weten?

Meer informatie over de volledige procedure en de verschillende stappen kan je ook hier terugvinden.

De procesnota geeft een overzicht van de reeds doorlopen stappen, samen met een indicatieve timing van de nog te nemen stappen. De meest recente versie van de procesnota kan je steeds vinden in de bibliotheek.

Waarom zijn er bijna 3 jaar verstreken tussen het voorontwerp voorkeursbesluit en de recente beslissing van het ontwerp voorkeursbesluit?

En hoelang zal het duren alvorens het definitief voorkeursbesluit vastgesteld wordt.

Op basis van de uitgebreide resultaten van het geïntegreerd onderzoek, het voorstel opgenomen in het voorontwerp voorkeursbesluit en de reacties uit de adviesvraag is verder overleg gevoerd, en dit zowel op Vlaams niveau als met de betrokken actoren in de regio. Verder overleg en afstemming was noodzakelijk om tot een gedragen ontwerp voorkeursbesluit te komen.

Het ontwerp voorkeursbesluit en de bijhorende documenten worden nu aan het brede publiek voorgelegd tijdens een openbaar onderzoek. Na verwerking van de resultaten van het openbaar onderzoek en afstemming met de betrokken partijen zal het projectteam een voorstel tot definitief voorkeursbesluit opstellen dat zal worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. Daarna is het aan de Vlaamse Regering om het definitieve voorkeursbesluit vast te stellen. Een timing hiervoor kan op heden niet vooropgesteld worden.

Vanaf de Luipaardbrug wordt de aansluiting met de Leie gemaakt volgens het alternatief ‘ringtracé’. Dit betekent dat ca. vanaf de R8 tot aan de Leie een nieuw kanaal wordt aangelegd en ook de R8, tussen het bestaand kanaal en de Leie, wordt heringericht. Het kanaal komt aan de zijde van Kortrijk te liggen. De R8 behoudt grotendeels zijn huidige bedding en ligt aan de zijde van Harelbeke. Tussen beide infrastructuren wordt een bepaalde afstand aangehouden, met andere woorden ze kennen een gespreide ligging (ze worden niet gebundeld). Het bepalen van de concrete ligging van het kanaal en de R8 en de tussenafstand maakt deel uit van de uitwerkingsfase, rekening houdend met een maximaal faseerbare uitvoering van de weg- en waterweginfrastructuur (bv. R8 voorafgaand kanaal aanpakken). Langs en over het kanaal wordt een comfortabel en conflictvrij fietspad aangelegd. 

De herinrichting van de R8, tussen het bestaande kanaal en de Leie, wordt voorzien van twee aansluitingscomplexen, één complex in de omgeving van de N43/Gentsesteenweg en de Zandbergstraat-Hippodroomstraat en één complex in de omgeving van de kruising van het kanaal met de R8 (het bestaande aansluitingscomplex Stasegem verdwijnt en wordt vervangen door een nieuw aansluitingscomplex in deze omgeving). De kruising van doorgaand verkeer op de R8 met de zone N43/Gentsesteenweg en de Zandbergstraat-Hippodroomstraat wordt niet als een fly-over uitgevoerd en de kruising van doorgaand verkeer op de R8 met de Leie gebeurt – mits verder onderzoek – via een tunnel. Een bijkomende fietsverbinding tussen Harelbeke en Kuurne wordt geïntegreerd in de herinrichting van de R8.

Daarnaast bevat het project ook een pakket aan maatregelen gericht op het integreren van de infrastructurele ingrepen in de omgeving alsook om het kanaal en de omgeving te versterken op vlak van erfgoed, recreatie, fietsverkeer, economische ontwikkeling, natuur en landschap, klimaatadaptatie, water- en energiebalans en stedelijke transformatie.

Voor beide infrastructuren, kanaal en R8, de tussenliggende en omliggende gebieden wordt een gebiedsprogramma opgesteld en gerealiseerd. Het gebiedsprogramma is erop gericht om de infrastructurele ingrepen te integreren in een programma van herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur, landschap, stadsvernieuwing, stadsgroen en erfgoed, onder andere via:

• herstel en opwaardering van het Newfoundlandmonument en het omringend cultuurhistorisch landschap (populierenbos)
• herstellen van de gebruikswaarde van het stadsgroen De Venning
• het realiseren van verbindingen met het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne.
• maatregelen gericht op het verhogen van de verblijfskwaliteit en de kwaliteit van het openbaar domein
• het geven van een nieuwe betekenis aan gebouwen die aan het water komen te liggen.

Specifiek voor de zone gelegen tussen de R8 en het kanaal gaat de prioriteit naar herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur. Ook de toekomstige ontsluiting van de zone tussen kanaal en R8 en aandacht voor kwalitatieve fietsverbindingen in het gebied en langs het kanaal en verknopingen met omliggende fietsroutes maken deel uit van het gebiedsprogramma.

Het ringtracé wordt als voorkeursalternatief aangeduid na een uitgebreid, geïntegreerd onderzoek. In dit onderzoek zijn de effecten, zowel positief als negatief, van elk tracéalternatief onderzocht voor verschillende, uiteenlopende thema’s (aan de hand van 29 onderzoeksaspecten).

Het geïntegreerde onderzoek reikt volgende inzichten aan:

• Het ringtracé brengt een aantal negatieve effecten met zich mee, die kunnen ondervangen worden met milderende maatregelen. De overblijvende negatieve effecten zijn beperkt.
• Het ringtracé benut de opportuniteit om het ontwerp en de inrichting van twee grootschalige infrastructuren, het kanaal en de R8, te combineren. Deze combinatie biedt voordelen, o.a. op vlak van studie en ontwerp, en zorgt er tevens voor dat een integrale aanpak van het volledige gebied dat wordt gevat door het kanaal en de R8 gegarandeerd kan worden.
• Tot slot toont het onderzoek aan dat het ringtracé de meeste kansen biedt om de omgeving te versterken op vlak van erfgoed, stedelijke afwerking, natuur, fietsstructuur, wegmobiliteit, … en ook het bestaande kanaal en omgeving een nieuwe invulling kan geven.

Dit alles leidt ertoe dat het ringtracé als voorkeursalternatief naar voor wordt geschoven. Meer info over het voorkeursalternatief vindt u hier. De uitgebreide motivatie voor de keuze van het ringtracé is opgenomen in het ontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek)

De uitgebreide motivatie waarom voor het ringtracé gekozen wordt en niet voor het rechtdoor- of het bypasstracé is opgenomen in het ontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek). Hieronder worden de belangrijkste punten aangehaald waarom niet voor het rechtdoor of het bypasstracé gekozen wordt.

Rechtdoortracé

De keuze waarom het rechtdoortracé niet als voorkeursalternatief wordt aangeduid, is als volgt te verklaren:

• Het rechtdoortracé doorsnijdt het stedelijke weefsel van Kortrijk en kent daardoor ingrijpende en ernstige effecten. De impact van de ruimte-inname door het kanaal op omliggende wooneenheden is het grootst in het rechtdoortracé. Niet alleen het stedelijke weefsel wordt structureel en ernstig aangetast, ook grote delen en waardevolle elementen van het (beschermde) kanaalerfgoed (historische sluizen 9 en 10, de bijhorende sluiswachterswoning van sluis 9, de Stoopsfabriek, …) worden vernietigd of aangetast.
• Daarnaast zorgt de dicht bebouwde omgeving voor ernstige bouwrisico’s en aanzienlijke hinder tijdens de werken en voor een negatieve impact op de leefkwaliteit van omwonenden. Deze aanzienlijk negatieve zijn niet te milderen, ook niet met aangepaste uitvoeringstechnieken.
• Het onderzoek toont aan dat het versmallen van de benodigde ruimte geen oplossing biedt (door de breedte van het kanaal en de oevers zo beperkt mogelijk te houden). De enige mogelijkheid om de aanzienlijk negatieve effecten op de stedelijke structuur te beperken, ligt in het verruimen van de projectcontour met (minstens) de omgeving van het kanaal, het aangrenzende publiek domein en de eerste lijn van omliggende bouwblokken. Enkel met een intensief pakket aan stedenbouwkundige herstelmaatregelen kan de impact op de stedelijke structuur afdoende beperkt worden. Deze milderende maatregel is een complexe, moeilijk beheersbare maatregel, zowel inhoudelijk als procesmatig. Er ontstaan veel onzekerheden over een lange periode.
• Het rechtdoortracé biedt weinig specifieke kansen om de meervoudige rol van het kanaal te versterken. Ook moet worden opgemerkt dat het rechtdoortracé geen aanpassingen aan de R8 inhoudt of dus de R8 met zijn huidige inrichting wordt behouden. Dit betekent meteen ook dat de visie om de R8 her in te richten een eigen traject volgt. Mogelijke synergiën tussen beide infrastructuren (kanaal, R8) in studie, ontwerp en uitvoering worden niet benut.
• Het rechtdoortracé heeft als voordeel (ten opzichte van de overige alternatieven) dat niet wordt geraakt aan de omliggende natuurwaarden zoals het groengebied De Venning en het natuurgebied Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne. Wel tast het tracé waardevol stadsgroen aan. Echter, daar waar het voorkeursalternatief natuurwaarden aantast, wordt dit ondervangen met natuurherstel- en ontwikkelingsmaatregelen, waardoor de negatieve impact in het voorkeursalternatief teniet kan worden gedaan.

Bypasstracé

De keuze waarom het bypasstracé niet als voorkeursalternatief wordt aangeduid, is als volgt te verklaren:

• Het bypasstracé gaat rond het stedelijk weefsel en het onderzoek toont aan dat zo een aantal van de negatieve effecten die optreden in het rechtdoortracé worden voorkomen. Het bypasstracé leidt over het algemeen tot weinig of beperkte effecten, zowel in positieve als in negatieve zin.
• Uitzondering is de impact op de tussenzone die ontstaat tussen de bypass en de R8, een tussenzone met een onbestemd karakter en met het risico dat de tussenzone niet behoort tot het project van de opwaardering noch de herinrichting van de R8. Om dit risico te ondervangen is een integrale aanpak vereist, waarbij de zone tussen het kanaal en de R8 en de R8 wél wordt opgenomen in het project. Ingrepen in de tussenzone bevatten onder andere elementen op vlak van de belevingswaarde, de stedelijke structuur, de ecologische as richting de Leie en het aanwezige erfgoed (Newfoundland).
• Het bypasstracé ligt in de onmiddellijke omgeving van de R8, maar maakt geen gebruik van mogelijke synergiën op vlak van studie en/of ontwerp.
• Daar waar het bypasstracé in oorsprong een tracé is dat zijn weg zoekt langsheen het verdicht stedelijk weefsel van Kortrijk en niet raakt aan het functioneren van de R8, legt de integrale aanpak op om de zone tussen het kanaal en de R8 op te nemen in het project. Dit betekent meteen ook dat minstens het verdere studietraject van de R8 in deze zone gekoppeld is aan het bypasstracé en afhankelijk van de herinrichting van de R8 mogelijks ook (delen van) de uitvoeringsfase van de R8. Het bypasstracé kan met andere woorden niet worden losgekoppeld van het studietraject van de herinrichting van de R8. De keuze voor het bypasstracé impliceert dat minstens in het studietraject ook de tussenliggende zone én de infrastructuur van de R8 wordt meegenomen. Of met andere woorden, een keuze voor het ringtracé.

Met het ontwerp voorkeursbesluit worden een aantal zones aangeduid waar specifieke maatregelen of acties gelden. Deze maatregelen en acties gelden momenteel nog niet. Ze gaan pas in eens het voorkeursbesluit definitief is. Ook zijn de acties en maatregelen beperkt in tijd: ze gelden vanaf het definitieve voorkeursbesluit tot aan het projectbesluit.

Maatregelen

Om de realisatie van de voorkeursoplossing niet in het gedrang te brengen worden 3 types maatregelen vooropgesteld:

Maatregel 1: mogelijkheid om vergunningen te weigeren

Als in de aangeduide zone een vergunning gevraagd wordt, dan gaat de vergunningverlener (dat is vaak de gemeente) na of de vergunning de realisatie van de voorkeursoplossing in het gedrang brengt. Indien dit het geval zou zijn, dan kan de bevoegde overheid de vergunning weigeren.

Dit betekent niet dat alle vergunningen per definitie worden geweigerd. Het is een maatregel om voor elke vergunningsaanvraag af te toetsen of de aanvraag de realisatie van de voorkeursoplossing al dan niet in het gedrang brengt.

Maatregel 2: Betreden van percelen voor verder onderzoek

In de volgende fase, de uitwerkingsfase, is verder onderzoek nodig. Zo zullen bijvoorbeeld geluidsmetingen gebeuren, opmeting van het terrein, grondonderzoeken, … Dit onderzoek zal zoveel mogelijk op het openbaar domein gebeuren, maar het kan ook nodig zijn om private percelen te betreden. Met deze maatregel wordt de mogelijkheid voorzien om, na afstemming en overleg met de eigenaars en gebruikers, de private percelen binnen de aangeduide zone te betreden, als dat nodig zou zijn. Uiteraard zal er altijd eerst overlegd worden met de eigenaar of de gebruiker .

Maatregel 3: vermijden bijkomende beschermingen

De derde maatregel verhindert dat in de aangeduide zone bijkomende beschermingen worden aangeduid die de realisatie van het voorkeursbesluit in het gedrang brengen. Denk bijvoorbeeld aan het aanduiden van een monument of een natuurreservaat.

Acties

Behalve de hierboven beschreven maatregelen worden een aantal bijkomende acties voorgesteld. Deze acties zijn bedoeld om de onzekerheid op te vangen in de periode tussen het voorkeursbesluit en het projectbesluit.

Actie 1: Aankoopbeleid

Voor de zone waar grote onzekerheid heerst of woningen en bedrijven al dan niet worden getroffen, wordt een aankoopbeleid uitgewerkt en toegepast. Met de eigenaars van de betrokken percelen wordt een gesprek aangegaan. Eigenaars die beantwoorden aan de criteria van het aankoopbeleid én dat willen, krijgen de mogelijkheid om in de periode tussen het definitieve voorkeursbesluit en het projectbesluit hun eigendom minnelijk te verkopen aan de overheid. Belangrijk hierbij is dat de eventuele verkoop gebeurt op vrijwillige basis. Er wordt met andere woorden niet overgegaan tot onteigeningen in deze fase. De verkoop gebeurt via een onafhankelijke dienst van de Vlaamse Overheid.

Zoals alle acties en maatregelen is ook deze actie op dit moment nog niet van kracht. Niet alleen is er een definitieve beslissing nodig over het voorkeursbesluit, er zal ook eerst een aankoopbeleid worden uitgewerkt. Als u een eigendom hebt in deze zone, dan brengen we u persoonlijk op de hoogte van de verdere stappen die we zetten met dit aankoopbeleid.

Actie 2: Natuurontwikkeling

Eén van de ambities van het project is om natuur in de regio te versterken. Om de natuur de nodige tijd te geven om zich te kunnen ontwikkelen worden middelen vrijgemaakt om, al tijdens de studiefase, op cruciale plaatsen natuurontwikkeling te initiëren. Dit gebeurt in afstemming met betrokken actoren. De mogelijke zones en middelen worden ook opgenomen in het eerder vermelde aankoopbeleid.

Actie 3: Trajectbegeleider

Om de bedrijven gelegen in de bedrijvenzones langs en nabij het kanaal te begeleiden wordt een trajectbegeleider aangesteld. Deze trajectbegeleider staat onder andere in voor:

• begeleiding van de geïnteresseerde bedrijven in de transitie richting watergebonden activiteiten;
• begeleiding van de bedrijven in mogelijke tussentijdse situaties die ontstaan tot het kanaal is opgewaardeerd;

Meer weten?

De contouren van de verschillende maatregelen en acties kunnen gevonden worden in hoofdstuk 7 van het ontwerp voorkeursbesluit (zie bibliotheek).

Wens je algemene informatie over de voorkeursoplossing en de stappen hiernaartoe, klik dan hier.

Meer informatie over de volledige procedure en de verschillende stappen vindt u hier

In deze fase van het onderzoek wordt gewerkt richting een voorkeursoplossing. Deze voorkeursoplossing legt de kenmerken van het kanaal, de R8 en de omgeving vast op hoofdlijnen. In de volgende fase, de uitwerkingsfase, zal de voorkeursoplossing verder worden uitgewerkt tot een concreet en uitvoeringsklaar project.

De voorgestelde voorkeursoplossing gaat uit van het ringtracé, waarbij het kanaal wordt aangelegd aan de zijde van Kortrijk, ten oosten van de Vennestraat én de R8 wordt heringericht op ongeveer zijn huidige ligging. Dit ringtracé gaat uit van een zekere tussenafstand tussen het kanaal en de R8. De precieze ligging van het kanaal en de R8 en de precieze tussenafstand liggen nog niet vast. Dit maakt deel uit van de volgende fase, de uitwerkingsfase. Ook het toekomstige gebruik van de zone tussen het kanaal en de R8 maakt deel uit van het verdere onderzoek.

Samengevat:

De voorkeursoplossing legt enkel de kenmerken op hoofdlijnen vast (bv. R8 op ongeveer zijn huidige ligging, kanaal aan zijde Kortrijk, …).

In deze fase weten we nog niet:

• wat de exacte contouren van het project zijn tot op niveau van de percelen;
• welke woningen of bedrijven precies geraakt kunnen worden.

Daarom kan er in deze fase nog niet worden overgegaan tot eventuele onteigeningen.

Om de onzekerheid tijdens de uitwerkingsfase, waar mogelijk, op te vangen, worden een aantal maatregelen en acties voorgesteld. Een overzicht van de maatregelen en acties vind je o.a. in voorgaande vraag.

Meer weten?

Zie ook het antwoord op onderstaande veelgestelde vragen:

• Mijn woning, bedrijf, … ligt binnen een contour die is opgenomen in het (voor)ontwerp voorkeursbesluit. Wat betekent dit?
• Wat zijn de (eerst)volgende stappen? Hoe kan ik reageren?
• Wat is de verwachte timing van de volgende stappen?

Meer informatie over de volledige procedure en de verschillende stappen kan u ook hier terugvinden.

De opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk maakt deel uit van het ambitieuze Europese programma om de binnenvaart te versterken en om op Europese schaal duurzaam goederentransport te realiseren. De opwaardering van het kanaal geeft zo mee vorm aan de noodzakelijke transitie in mobiliteit. Samengevat zorgt de opwaardering van het kanaal voor een volwaardige verbinding tussen de Leie en de Schelde, daar waar het kanaal op heden als een insteekdok fungeert voor de beroepsvaart. Het binnenvaartnetwerk wordt sterker en robuuster op regionaal, nationaal én internationaal niveau, waardoor transport over het water een aantrekkelijker vervoersalternatief wordt, concurrentieel met het transport via de weg. De opwaardering draagt bovendien ook bij tot de ontsluiting van de bedrijventerreinen, waardoor een potentieel aan watergebonden economische activiteiten kan gerealiseerd worden.

Maar het project gaat over meer dan louter de economische rendabiliteit. PLAN B-K heeft een bredere kijk op het kanaal dan louter een transportas voor beroepsvaart. Niet alleen de transportas wordt opgewaardeerd, ook de betekenis die het kanaal heeft op vlak van natuur, recreatie, watervoorziening, fietsnetwerk, … wordt versterkt. Zo geeft de opwaardering van het kanaal mee betekenis aan en vormt het project een hefboom voor de verdere ontwikkeling van de regio. Belangrijk hierbij is dat de negatieve effecten op de omgeving in belangrijke mate beperkt kunnen worden. Deze milderende maatregelen maken inherent deel uit van het project van de opwaardering.

Kunnen deze kansen ook onafhankelijk van dit project gerealiseerd worden?

Er zijn verschillende initiatieven lopende om de regio sterker te maken. Ook kent de regio een aantal knelpunten, klein en groot. Door extra ingrepen op te nemen in het project, kunnen deze initiatieven versneld gerealiseerd en knelpunten weggewerkt worden. Voorbeelden zijn (niet limitatief):

• Versterken van het fietsnetwerk door bv. het verplaatsen van de Fietssnelweg naar de rechteroever in de omgeving van de Transfo-site, het wegwerken van de onveilige punten aan de N391, …;
• Realiseren van natuurvriendelijke oevers en verbinden van de natuur langs het kanaal met omliggende natuurwaarden zoals bv. het Banhoutbos, Lettenhofpark, kasteelpark Bossuit, …;
• Realiseren van een meer flexibel en toekomstvast systeem om het kanaal en de gebruikers (zoals het drinkwaterproductiecentrum) te voorzien van oppervlaktewater;
• Opwaarderen van het New Foundland monument en zijn omgeving;
• Intensifiëren van de stedenbouwkundige ingrepen in de omgeving van het project (vnl afwaarts in de zone Kortrijk-Harelbeke-Kuurne) waarbij een (gedeeltelijk) herinrichting van het openbaar domein met (ver)nieuwde pleinen, parken, kaaien, … Zo ontstaan aangename ontmoetingsplekken in de wijk;
• Ook kan het project de noodzakelijke ingrepen aan de weginfrastructuur (R8) versnellen.

Indien PLAN B-K niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat bovenvermelde opportuniteiten niet worden gerealiseerd binnen dit project. Om deze te realiseren zal moeten gezocht worden naar andere initiatieven en initiatiefnemers (en bijhorende middelen). 

Meer weten?

Lees ook de vragen 'Wat is het nulscenario?' en 'Wat is de relatie van PLAN B-K met het Europese Seine-Schelde project?'. Of lees het uitgebreide antwoord in het document 'VEELGESTELDE VRAGEN', te downloaden bovenaan deze pagina.

Wat betekent dit in het bijzonder voor het centrum van Kuurne?
En wat met het bijkomend vrachtverkeer omwille van een nieuw regionaal overslagcentrum?
 

De algemene effecten van het project op het wegverkeer zijn als volgt samen te vatten:

• De opwaardering van het kanaal leidt niet tot wijzigingen in het wegverkeer.
• Wel stellen we vast dat het wegverkeer, onafhankelijk van het project, in de toekomst verder zal toenemen met een hogere verkeersdruk tot gevolg. Dit vereist duurzame mobiliteitsoplossingen als alternatief voor het wegverkeer. Met goederentransport via het water in plaats van met vrachtwagens, en met een sterker fietsnetwerk komt PLAN B-K hieraan tegemoet.
• Bijkomende overslagpunten veroorzaken geen noemenswaardige wijzigingen in het lokale wegverkeer.
• Een herinrichting van de R8 moet gebeuren met twee aansluitingscomplexen:
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 (met name de kruispunten aan de Gentsesteenweg en het op- en afrittencomplex Stasegem) door één nieuw aansluitingscomplex leidt tot ernstige en ongewenste verschuivingen. De verkeersdruk op lokale wegen zou toenemen, ondermeer ter hoogte van het centrum van Kuurne.
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 door twee nieuwe aansluitingscomplexen zorgt ervoor dat het verkeer de gewenste routes volgt: meer verkeer op de R8 en minder verkeer op de lokale wegen, ook ter hoogte van het centrum van Kuurne.

In het ontwerp voorkeursbesluit wordt dan ook resoluut gekozen om twee aansluitingscomplexen te voorzien bij de herinrichting van de R8.

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' (te downloaden bovenaan deze pagina) voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag. U vindt er ook schetsen en simulaties van de verschillende mogelijke scenario’s.

De impact van het voorkeursalternatief op natuurwaarden in de regio is in de eerste plaats afhankelijk van de verschillende segmenten:

• In het opwaarts segment (Bossuit-La Flandre) is het kanaal reeds breed genoeg, en blijven de infrastructurele ingrepen beperkt. De impact op de omgeving, en dus ook op natuurwaarden in de omgeving, blijft bijgevolg sterk beperkt. Aanvullend stelt het onderzoek vast dat de opwaardering de opportuniteit biedt om de huidige, vaak verharde oevers aan te pakken en meer natuurlijk te maken.
• In het afwaartse segment, meer specifiek tussen de R8 en de Leie, zorgt de voorkeursoplossing, het ringtracé, voor inname t.h.v. het groengebied De Venning en in beperktere mate voor een impact t.h.v. het natuurgebied Oude Leiearm (zuidelijke rand, door de R8 afgesneden van de rest van het natuurgebied). De impact ontstaat dus door zowel het kanaal als de herinrichting van de R8.

In het ontwerp voorkeursbesluit zijn maatregelen opgenomen om deze negatieve impact te milderen en ervoor te zorgen dat het project globaal genomen een positieve impact voor natuur met zich meebrengt. Zo wordt er in het ontwerp voorkeursbesluit een gebiedsprogramma voorgesteld voor de zone van het ringtracé en wordt er daarnaast een flankerend beleid uitgewerkt:

Gebiedsprogramma

Voor beide infrastructuren, kanaal en R8, de tussenliggende en omliggende gebieden wordt een gebiedsprogramma opgesteld en gerealiseerd. Dit gebiedsprogramma vormt vervolgens de leidraad om de projectingrepen binnen de uitwerkingsfase concreet af te bakenen en verder uit te werken. Het gebiedsprogramma integreert de infrastructurele ingrepen in een programma van herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur, landschap, stadsvernieuwing, stadsgroen en erfgoed, onder andere via:

• Herstel en opwaardering van het Newfoundlandmonument en het omringend cultuurhistorisch landschap (populierenbos)
• Herstellen van de gebruikswaarde van het stadsgroen De Venning
• Het realiseren van verbindingen met het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne
• Maatregelen gericht op het verhogen van de verblijfskwaliteit en de kwaliteit van het openbaar domein
• Het geven van een nieuwe betekenis aan gebouwen die aan het water komen te liggen

Specifiek voor de zone gelegen tussen de R8 en het kanaal gaat de prioriteit naar herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur.

Flankerend beleid

Onder de term flankerend beleid verzamelen we alle milderende maatregelen zoals geformuleerd in het geïntegreerd onderzoek alsook de aanbevelingen die zijn opgenomen in het ontwerp van voorkeursbesluit. Het geheel van flankerende ingrepen behoort tot het project en maakt deel uit van de voorkeursoplossing. Ze worden meegenomen en verder geconcretiseerd in de volgende fase. In kader van natuur gaat het om volgende flankerende ingrepen die gericht zijn op natuurherstel en -ontwikkeling in en nabij het kanaal alsook in de ruimere omgeving, namelijk:

• Realiseren van 600m natuurvriendelijke oever langsheen het kanaal, tussen de sluis van Bossuit en de sluis van Zwevegem;
• Onderzoek in functie van het verbinden van groene oevers langs het kanaal met omliggende natuur;
• Versterken van de groenverbinding op de as Kennedybos – Kanaalbos – Gavers – Leie;
• Natuurherstel en -ontwikkeling in en nabij de gebieden De Venning, Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne en het Vlaspark onder andere in functie van het ontwikkelen van ecologische verbindingen en leefgebied van voorkomende beschermde soorten;
• Uitbouwen van het ringtracé en omgeving als ecologische corridor richting de Leievallei;
• Gerichte ingrepen inzake natuurontwikkeling in de omgeving tussen en nabij het kanaal en de R8 (zie gebiedsprogramma ringtracé);
• Bijkomend worden de nodige maatregelen voorzien inzake boscompensatie, volgens de geldende regelgeving.

Initiëren natuurontwikkeling

Naast het gebiedsprogramma en het flankerend beleid voorziet het voorkeursbesluit ook in vervolgstappen waaronder het initiëren van natuurontwikkeling:

• Eén van de ambities van het project is om natuur in de regio te versterken. Om de natuur de nodige tijd te geven om zich te kunnen ontwikkelen worden middelen vrijgemaakt om, al tijdens de studiefase, op cruciale plaatsen natuurontwikkeling te initiëren. Dit gebeurt in afstemming met betrokken actoren. De mogelijke zones en middelen worden ook opgenomen in het eerder vermelde aankoopbeleid.

Meer weten?

In het ontwerp voorkeursbesluit (te vinden in de bibliotheek) kan je de verschillende maatregelen en vervolgstappen m.b.t. natuur nalezen.

En wat gebeurt er met bedrijven die aan het kanaal gesitueerd zijn, maar zich niet lenen tot watergebonden activiteiten?

Momenteel zijn weinig bedrijven langsheen het kanaal al watergebonden. Dit heeft te maken met het soort goederen, met de transportkosten, en met de beschikbare faciliteiten om goederen via de kade te laden of lossen.

Om bestaande bedrijven te stimuleren om (meer) gebruik te maken van transport via het water, zullen ze kunnen rekenen op begeleiding door een speciaal aangestelde trajectbegeleider. Deze persoon zal begeleiden in:

• het versterken van de bestaande watergebonden activiteiten om intensiever de waterweg te gebruiken;
• het heroriënteren van bestaande activiteiten en goederen, zodat deze geschikt zijn om de waterweg te gebruiken.

Door het ontwikkelen van braakliggende terreinen (of vrijgekomen sites) met watergebonden activiteiten worden ook nieuwe bedrijven aangetrokken.

Op langere termijn - en indien er noodzaak is - kan gewerkt worden aan herlokalisatie van bedrijven langs het kanaal die geen mogelijkheden hebben om gebruik te maken van de waterweg. Zo kan de vrijgekomen ruimte benut worden voor watergebonden bedrijven. Deze mogelijkheid wordt gezien als een strategie in geval er veel vraag is naar (de schaarse) watergebonden bedrijventerreinen. 

In het kader van het voorkeursbesluit, en later ook het projectbesluit, moeten afspraken worden gemaakt op welke manier deze strategieën geïmplementeerd worden in de besluitvorming en ontwikkeling van de regio.

Het geïntegreerde onderzoek gaat per onderzoeksaspect, waar relevant, na wat de impact is van elk tracéalternatief en kent ieder tracé een score toe. Anders dan bij het rechtdoor- en bypasstracé gaat het ringtracé uit van de opwaardering van het kanaal, samen met de herinrichting van de R8. Vanzelfsprekend kent het ringtracé dus een hogere investerings- en exploitatiekost, omdat ook de aanleg en exploitatie van de R8 vervat zitten in deze raming.

Maar ook in alle andere onderzoeksaspecten zijn de effecten van het ringtracé effecten die optreden door de aanleg van het kanaal én door de herinrichting van de R8. Het rechtdoor- en bypasstracé bevatten deze effecten van de herinrichting van de R8 niet.

Hoe tot een vergelijkbaar resultaat komen?

Om tot een vergelijkbaar resultaat te komen, moeten mogelijke effecten van de herinrichting van de R8 bij het rechtdoor- of het bypasstracé dus toegevoegd worden aan de effecten van de aanleg van het kanaal.

Op lange termijn dient in elk geval een herinrichting van de R8 te gebeuren. In het onderzoek wordt hiermee telkens rekening gehouden in hoofdstuk 13 “doorkijk tot 2070”, waar de effecten van overige projecten op lange termijn beschreven worden. Door in dit hoofdstuk steeds rekening te houden met een herinrichting van de R8, kunnen de drie tracéalternatieven op een gelijkwaardige manier vergeleken worden.

Wat impact op mobiliteit betreft, zal ook in geval van het rechtdoor- en bypasstracé een heringerichte R8 meer verkeer aantrekken dat zal leiden tot doorstromingsproblemen op wegen die naar de R8 leiden. Voor de impact op natuur moet ook in geval van het bypass- en rechtdoortracé rekening worden gehouden met de impact die een herinrichting van de R8 met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne.

Op vandaag ligt er een voorstel tot voorkeursoplossing op tafel waarbij de keuze oa. op het ringtracé valt. Alvorens deze keuze definitief is, moeten nog een aantal stappen gezet worden.

Meer weten?

Zie ook de volgende vragen:

• Wat zijn de (eerst)volgende stappen?
• Waarom wordt er gekozen voor het ringtracé?
• Waarom wordt er niet gekozen voor het rechtdoor- en bypasstracé?

Het actuele verloop van het proces kan u hier volgen. Een overzicht en meer info over de drie onderzochte tracés vindt u hier.

Het nulscenario houdt in dat het complex project van de opwaardering niet wordt gerealiseerd. Het kanaal wordt niet aangepast en de aansluiting met de Leie voor klasse Va-schepen wordt niet gemaakt. Het kanaal zou dan blijven zoals het vandaag is: voor grotere schepen is het kanaal enkel toegankelijk vanaf de Boven-Schelde en fungeert het als een insteekdok. Het kanaal en de omliggende omgeving worden beheerd en onderhouden volgens het huidige beheer- en onderhoudsplan. Ook aan het nulscenario is dus een kost verbonden.

Omdat dit niet beantwoordt aan de doelstellingen van het project (zoals opgenomen in de startbeslissing), wordt het nulscenario (of varianten waarbij de opwaardering zich beperkt tot het gedeelte Schelde - Stasegem) niet onderzocht in het geïntegreerd onderzoek.

Gevolgen voor de andere projectonderdelen

Indien het project van de opwaardering niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat andere projectonderdelen, zoals een herinrichting van de R8 (in het ringtracé), het realiseren van natuurvriendelijke oevers, versterken van de fietsinfrastructuur, overslag en activatie, het heraanleggen van het openbaar domein, … niet worden gerealiseerd binnen PLAN B-K. Om deze elementen te realiseren, moeten dan andere initiatieven en bijhorende middelen worden gezocht.

Het kanaal Bossuit-Kortrijk is een belangrijke schakel in het Europese Seine Schelde project als onderdeel van het Europese TEN-T programma. Dat programma heeft tot doel om een duurzaam vervoersnetwerk uit te bouwen en zo de internationale economie te stimuleren. Om van binnenvaart een volwaardig en duurzaam alternatief te maken voor goederentransport met vrachtwagens zet het Seine Schelde project in op een vlottere verbinding via het water tussen de industriële regio’s in Noord-Frankrijk (Le Havre, Rouen en Parijs), Wallonië en Vlaanderen.

Hiervoor worden, onder meer, de Schelde en de Leie opgewaardeerd. Tussen beide rivieren vormt het kanaal Bossuit-Kortrijk een strategische missing link. Het toegankelijk maken van dit kanaal voor container- en duwvaartschepen zorgt voor een sterker, robuuster waterwegennetwerk. Ook in Frankrijk vinden ingrepen plaats om een volwaardige verbinding tussen het Seine- en Scheldebekken te realiseren.

In Vlaanderen vormt de Leie de hoofdas en wordt ook het omliggende waterwegennetwerk versterkt, waaronder de Boven-Schelde, het kanaal Roeselare-Leie, het kanaal Bossuit-Kortrijk, … De engagementen van de verschillende uitvoerende partners (Vlaanderen, Wallonië en Frankrijk) in het Seine Schelde project werden vastgelegd in de Implementing Act, een Europees uitvoeringsbesluit met verordende kracht.  

Meer weten?

Lees ook het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' (te downloaden bovenaan deze pagina) voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag.  

De investeringskost voor de voorkeursoplossing zoals opgenomen in het ontwerp voorkeursbesluit wordt geraamd op 887 miljoen euro (excl. BTW, prijspeil 2022). Dit geraamde investeringsbedrag bevat behalve de opwaardering van het kanaal ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaande kanaal en de Leie, de flankerende maatregelen en verwervingen. De grootste investeringskosten betreffen de verwervingen (ca. 1/3 van de totale kost), de bovenlokale weginfrastructuur (ca. 1/3 van de totale kost) en werken aan het kanaal en de lokale wegenis (ca. 1/4 van de totale kost).

Om de investeringen te bekostigen, liggen momenteel twee mogelijkheden op tafel. Namelijk via een overheidslening of een financiering via een PPS-project (privaat publieke samenwerking) met private financiering. Beide financieringsvormen zijn mogelijk voor de voorkeursoplossing. In de uitwerkingsfase wordt per onderdeel of deelproject de meest gepaste financieringsvorm uitgewerkt.

Het onderzoek toont ook diverse (Europese) subsidiemogelijkheden aan om (delen van) het project te co-financieren. Een voorwaarde om in aanmerking te komen voor subsidies is dat de doelstellingen van het project concreet uitgewerkt worden volgens de criteria van de subsidiedocumenten en de inhoud van de oproepen.

Interessant voor de andere initiatieven binnen het project

De ingrepen die de fietsstructuur versterken, natuurontwikkeling, … en (in geval van het ringtracé) ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaand kanaal en de Leie maken deel uit van het totale project en worden mee gefinancierd binnen het project.

Meer weten?

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' (te downloaden bovenaan deze pagina) voor een uitgebreider antwoord op deze vraag. 

Lees de onderzoeksrapporten OA25 'Investerings- en exploitatiekosten' en OA26 'Financieringsmogelijkheden' om zicht te krijgen op de kosten en financieringsmogelijkheden van de verschillende onderzochte alternatieven. 

We onderzoeken hoe het kanaal Bossuit-Kortrijk in de toekomst vlot en veilig toegankelijk kan worden voor schepen tot klasse Va. Dat zijn schepen die 110 meter lang en 11,4 meter breed zijn. Volgeladen kunnen deze schepen tot 3.000 ton goederen vervoeren, wat zoveel is als 150 vrachtwagens.

Op vandaag kunnen deze klasse Va-schepen al varen op een gedeelte van het kanaal, namelijk vanaf de Boven-Schelde in Bossuit tot ongeveer aan de Luipaardbrug. Na de opwaardering zal het kanaal over de volledige lengte toegankelijk zijn voor deze schepen.

Va-schepen kunnen een diepgang hebben tot 3,5m. Met PLAN B-K wordt de diepgang van het kanaal afgestemd op de diepgang van de aansluitende vaarwegen, de Leie en de Boven-Schelde:

• de diepgang van het kanaal tussen Zwevegem en Bossuit wordt afgestemd op de huidige diepgang van de Boven-Schelde
• de diepgang van het kanaal vanaf Zwevegem tot aan de Leie wordt op 3,5m gebracht.

Op termijn, na opwaardering van de Boven-Schelde, kan ook het gedeelte van het kanaal tussen Bossuit en Zwevegem een diepgang tot 3,5m krijgen. Op termijn ontstaat zo een uniforme diepgang op het kanaal en de aansluitende vaarwegen.

Tussen de Schelde en ca. de Luipaardbrug werd het kanaal in de jaren ’70 reeds gemoderniseerd en zijn de ingrepen voornamelijk gericht op het verruimen van de vaarweg.

Verbreden van de vaarweg

Vanaf de Luipaardbrug tot aan de Leie zijn meer ingrijpende werken nodig. In deze zone worden drie tracé-alternatieven onderzocht om de aansluiting met de Leie te maken. Meer informatie over de tracé-alternatieven vindt u hier. In deze zone wordt ook een nieuwe klasse Va-sluis voorzien.

Nieuwe sluis

Het waterpeil van de Leie ligt ca. 7 meter lager dan het waterpeil in het kanaal. Oorspronkelijk, bij de aanleg van het kanaal in de 19^de eeuw, werd dit hoogteverschil overwonnen door drie sluizen. Deze sluizen zijn relatief klein en kunnen enkel gebruikt worden door pleziervaart en kleinere schepen (klasse I). Ook zijn de sluizen sterk verouderd en kennen ze een trage werking.

Na de opwaardering zal een groot deel van de schepen het kanaal op- of afvaren via de Leie. Schepen die een bestemming hebben op het kanaal en vervolgens terug willen varen, moet kunnen draaien (zwaaien). Uit het onderzoek volgt dat een nieuwe zwaaikom nodig is tussen de nieuwe sluis in Kortrijk en de sluis van Zwevegem.

Zwaaikom

Een overslagcentrum is een plaats waar goederen van transportmodus wisselen (bijvoorbeeld van waterweg naar vrachtauto of omgekeerd) en waar, indien nodig, goederen tijdelijk gestockeerd kunnen worden. Een overslagcentrum richt zich niet op één specifiek bedrijf, maar op bedrijven in de omliggende regio.

De aanwezigheid van een regionaal overslagcentrum vormt voor bedrijven een belangrijk element om waterwegen als transportas te kunnen benutten voor het vervoer van goederen en grondstoffen. PLAN B-K maakt een onderscheid tussen een algemeen overslagcentrum, dat gericht is op verschillende soorten goederen (containers, paletten, bulk, …), en een specifiek overslagcentrum (SOC) dat gericht is op specifieke goederen (bv. containers).