Veel gestelde vragen

Wat betekent dit in het bijzonder voor het centrum van Kuurne?
En wat met het bijkomend vrachtverkeer omwille van een nieuw regionaal overslagcentrum?
 

De algemene effecten van het project op het wegverkeer zijn als volgt samen te vatten:

• De opwaardering van het kanaal leidt niet tot wijzigingen in het wegverkeer.
• Wel stellen we vast dat het wegverkeer, onafhankelijk van het project, in de toekomst verder zal toenemen met een hogere verkeersdruk tot gevolg. Dit vereist duurzame mobiliteitsoplossingen als alternatief voor het wegverkeer. Met goederentransport via het water in plaats van met vrachtwagens, en met een sterker fietsnetwerk komt PLAN B-K hieraan tegemoet.
• Bijkomende overslagpunten veroorzaken geen noemenswaardige wijzigingen in het lokale wegverkeer.
• Een herinrichting van de R8 moet gebeuren met twee aansluitingscomplexen:
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 (met name de kruispunten aan de Gentsesteenweg en het op- en afrittencomplex Stasegem) door één nieuw aansluitingscomplex leidt tot ernstige en ongewenste verschuivingen. De verkeersdruk op lokale wegen zou toenemen, ondermeer ter hoogte van het centrum van Kuurne.
  • Het vervangen van de twee huidige aansluitingen op de R8 door twee nieuwe aansluitingscomplexen zorgt ervoor dat het verkeer de gewenste routes volgt: meer verkeer op de R8 en minder verkeer op de lokale wegen, ook ter hoogte van het centrum van Kuurne.

In het ontwerp voorkeursbesluit wordt dan ook resoluut gekozen om twee aansluitingscomplexen te voorzien bij de herinrichting van de R8.

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' (te downloaden bovenaan deze pagina) voor meer gedetailleerde informatie over deze vraag. U vindt er ook schetsen en simulaties van de verschillende mogelijke scenario’s.

De impact van het voorkeursalternatief op natuurwaarden in de regio is in de eerste plaats afhankelijk van de verschillende segmenten:

• In het opwaarts segment (Bossuit-La Flandre) is het kanaal reeds breed genoeg, en blijven de infrastructurele ingrepen beperkt. De impact op de omgeving, en dus ook op natuurwaarden in de omgeving, blijft bijgevolg sterk beperkt. Aanvullend stelt het onderzoek vast dat de opwaardering de opportuniteit biedt om de huidige, vaak verharde oevers aan te pakken en meer natuurlijk te maken.
• In het afwaartse segment, meer specifiek tussen de R8 en de Leie, zorgt de voorkeursoplossing, het ringtracé, voor inname t.h.v. het groengebied De Venning en in beperktere mate voor een impact t.h.v. het natuurgebied Oude Leiearm (zuidelijke rand, door de R8 afgesneden van de rest van het natuurgebied). De impact ontstaat dus door zowel het kanaal als de herinrichting van de R8.

In het ontwerp voorkeursbesluit zijn maatregelen opgenomen om deze negatieve impact te milderen en ervoor te zorgen dat het project globaal genomen een positieve impact voor natuur met zich meebrengt. Zo wordt er in het ontwerp voorkeursbesluit een gebiedsprogramma voorgesteld voor de zone van het ringtracé en wordt er daarnaast een flankerend beleid uitgewerkt:

Gebiedsprogramma

Voor beide infrastructuren, kanaal en R8, de tussenliggende en omliggende gebieden wordt een gebiedsprogramma opgesteld en gerealiseerd. Dit gebiedsprogramma vormt vervolgens de leidraad om de projectingrepen binnen de uitwerkingsfase concreet af te bakenen en verder uit te werken. Het gebiedsprogramma integreert de infrastructurele ingrepen in een programma van herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur, landschap, stadsvernieuwing, stadsgroen en erfgoed, onder andere via:

• Herstel en opwaardering van het Newfoundlandmonument en het omringend cultuurhistorisch landschap (populierenbos)
• Herstellen van de gebruikswaarde van het stadsgroen De Venning
• Het realiseren van verbindingen met het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne
• Maatregelen gericht op het verhogen van de verblijfskwaliteit en de kwaliteit van het openbaar domein
• Het geven van een nieuwe betekenis aan gebouwen die aan het water komen te liggen

Specifiek voor de zone gelegen tussen de R8 en het kanaal gaat de prioriteit naar herstellende en versterkende maatregelen gericht op natuur.

Flankerend beleid

Onder de term flankerend beleid verzamelen we alle milderende maatregelen zoals geformuleerd in het geïntegreerd onderzoek alsook de aanbevelingen die zijn opgenomen in het ontwerp van voorkeursbesluit. Het geheel van flankerende ingrepen behoort tot het project en maakt deel uit van de voorkeursoplossing. Ze worden meegenomen en verder geconcretiseerd in de volgende fase. In kader van natuur gaat het om volgende flankerende ingrepen die gericht zijn op natuurherstel en -ontwikkeling in en nabij het kanaal alsook in de ruimere omgeving, namelijk:

• Realiseren van 600m natuurvriendelijke oever langsheen het kanaal, tussen de sluis van Bossuit en de sluis van Zwevegem;
• Onderzoek in functie van het verbinden van groene oevers langs het kanaal met omliggende natuur;
• Versterken van de groenverbinding op de as Kennedybos – Kanaalbos – Gavers – Leie;
• Natuurherstel en -ontwikkeling in en nabij de gebieden De Venning, Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne en het Vlaspark onder andere in functie van het ontwikkelen van ecologische verbindingen en leefgebied van voorkomende beschermde soorten;
• Uitbouwen van het ringtracé en omgeving als ecologische corridor richting de Leievallei;
• Gerichte ingrepen inzake natuurontwikkeling in de omgeving tussen en nabij het kanaal en de R8 (zie gebiedsprogramma ringtracé);
• Bijkomend worden de nodige maatregelen voorzien inzake boscompensatie, volgens de geldende regelgeving.

Initiëren natuurontwikkeling

Naast het gebiedsprogramma en het flankerend beleid voorziet het voorkeursbesluit ook in vervolgstappen waaronder het initiëren van natuurontwikkeling:

• Eén van de ambities van het project is om natuur in de regio te versterken. Om de natuur de nodige tijd te geven om zich te kunnen ontwikkelen worden middelen vrijgemaakt om, al tijdens de studiefase, op cruciale plaatsen natuurontwikkeling te initiëren. Dit gebeurt in afstemming met betrokken actoren. De mogelijke zones en middelen worden ook opgenomen in het eerder vermelde aankoopbeleid.

Meer weten?

In het ontwerp voorkeursbesluit (te vinden in de bibliotheek) kan je de verschillende maatregelen en vervolgstappen m.b.t. natuur nalezen.

Het geïntegreerde onderzoek gaat per onderzoeksaspect, waar relevant, na wat de impact is van elk tracéalternatief en kent ieder tracé een score toe. Anders dan bij het rechtdoor- en bypasstracé gaat het ringtracé uit van de opwaardering van het kanaal, samen met de herinrichting van de R8. Vanzelfsprekend kent het ringtracé dus een hogere investerings- en exploitatiekost, omdat ook de aanleg en exploitatie van de R8 vervat zitten in deze raming.

Maar ook in alle andere onderzoeksaspecten zijn de effecten van het ringtracé effecten die optreden door de aanleg van het kanaal én door de herinrichting van de R8. Het rechtdoor- en bypasstracé bevatten deze effecten van de herinrichting van de R8 niet.

Hoe tot een vergelijkbaar resultaat komen?

Om tot een vergelijkbaar resultaat te komen, moeten mogelijke effecten van de herinrichting van de R8 bij het rechtdoor- of het bypasstracé dus toegevoegd worden aan de effecten van de aanleg van het kanaal.

Op lange termijn dient in elk geval een herinrichting van de R8 te gebeuren. In het onderzoek wordt hiermee telkens rekening gehouden in hoofdstuk 13 “doorkijk tot 2070”, waar de effecten van overige projecten op lange termijn beschreven worden. Door in dit hoofdstuk steeds rekening te houden met een herinrichting van de R8, kunnen de drie tracéalternatieven op een gelijkwaardige manier vergeleken worden.

Wat impact op mobiliteit betreft, zal ook in geval van het rechtdoor- en bypasstracé een heringerichte R8 meer verkeer aantrekken dat zal leiden tot doorstromingsproblemen op wegen die naar de R8 leiden. Voor de impact op natuur moet ook in geval van het bypass- en rechtdoortracé rekening worden gehouden met de impact die een herinrichting van de R8 met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het natuurgebied van de Oude Leiearm Kortrijk-Kuurne.

Op vandaag ligt er een voorstel tot voorkeursoplossing op tafel waarbij de keuze oa. op het ringtracé valt. Alvorens deze keuze definitief is, moeten nog een aantal stappen gezet worden.

Meer weten?

Zie ook de volgende vragen:

• Wat zijn de (eerst)volgende stappen?
• Waarom wordt er gekozen voor het ringtracé?
• Waarom wordt er niet gekozen voor het rechtdoor- en bypasstracé?

Het actuele verloop van het proces kan u hier volgen. Een overzicht en meer info over de drie onderzochte tracés vindt u hier.

Het nulscenario houdt in dat het complex project van de opwaardering niet wordt gerealiseerd. Het kanaal wordt niet aangepast en de aansluiting met de Leie voor klasse Va-schepen wordt niet gemaakt. Het kanaal zou dan blijven zoals het vandaag is: voor grotere schepen is het kanaal enkel toegankelijk vanaf de Boven-Schelde en fungeert het als een insteekdok. Het kanaal en de omliggende omgeving worden beheerd en onderhouden volgens het huidige beheer- en onderhoudsplan. Ook aan het nulscenario is dus een kost verbonden.

Omdat dit niet beantwoordt aan de doelstellingen van het project (zoals opgenomen in de startbeslissing), wordt het nulscenario (of varianten waarbij de opwaardering zich beperkt tot het gedeelte Schelde - Stasegem) niet onderzocht in het geïntegreerd onderzoek.

Gevolgen voor de andere projectonderdelen

Indien het project van de opwaardering niet wordt uitgevoerd, betekent dit ook dat andere projectonderdelen, zoals een herinrichting van de R8 (in het ringtracé), het realiseren van natuurvriendelijke oevers, versterken van de fietsinfrastructuur, overslag en activatie, het heraanleggen van het openbaar domein, … niet worden gerealiseerd binnen PLAN B-K. Om deze elementen te realiseren, moeten dan andere initiatieven en bijhorende middelen worden gezocht.

De investeringskost voor de voorkeursoplossing zoals opgenomen in het ontwerp voorkeursbesluit wordt geraamd op 887 miljoen euro (excl. BTW, prijspeil 2022). Dit geraamde investeringsbedrag bevat behalve de opwaardering van het kanaal ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaande kanaal en de Leie, de flankerende maatregelen en verwervingen. De grootste investeringskosten betreffen de verwervingen (ca. 1/3 van de totale kost), de bovenlokale weginfrastructuur (ca. 1/3 van de totale kost) en werken aan het kanaal en de lokale wegenis (ca. 1/4 van de totale kost).

Om de investeringen te bekostigen, liggen momenteel twee mogelijkheden op tafel. Namelijk via een overheidslening of een financiering via een PPS-project (privaat publieke samenwerking) met private financiering. Beide financieringsvormen zijn mogelijk voor de voorkeursoplossing. In de uitwerkingsfase wordt per onderdeel of deelproject de meest gepaste financieringsvorm uitgewerkt.

Het onderzoek toont ook diverse (Europese) subsidiemogelijkheden aan om (delen van) het project te co-financieren. Een voorwaarde om in aanmerking te komen voor subsidies is dat de doelstellingen van het project concreet uitgewerkt worden volgens de criteria van de subsidiedocumenten en de inhoud van de oproepen.

Interessant voor de andere initiatieven binnen het project

De ingrepen die de fietsstructuur versterken, natuurontwikkeling, … en (in geval van het ringtracé) ook de herinrichting van de R8 tussen het bestaand kanaal en de Leie maken deel uit van het totale project en worden mee gefinancierd binnen het project.

Meer weten?

Lees het document 'VEELGESTELDE VRAGEN' (te downloaden bovenaan deze pagina) voor een uitgebreider antwoord op deze vraag. 

Lees de onderzoeksrapporten OA25 'Investerings- en exploitatiekosten' en OA26 'Financieringsmogelijkheden' om zicht te krijgen op de kosten en financieringsmogelijkheden van de verschillende onderzochte alternatieven. 

Tussen de Schelde en ca. de Luipaardbrug werd het kanaal in de jaren ’70 reeds gemoderniseerd en zijn de ingrepen voornamelijk gericht op het verruimen van de vaarweg.

Verbreden van de vaarweg

Vanaf de Luipaardbrug tot aan de Leie zijn meer ingrijpende werken nodig. In deze zone worden drie tracé-alternatieven onderzocht om de aansluiting met de Leie te maken. Meer informatie over de tracé-alternatieven vindt u hier. In deze zone wordt ook een nieuwe klasse Va-sluis voorzien.

Nieuwe sluis

Het waterpeil van de Leie ligt ca. 7 meter lager dan het waterpeil in het kanaal. Oorspronkelijk, bij de aanleg van het kanaal in de 19^de eeuw, werd dit hoogteverschil overwonnen door drie sluizen. Deze sluizen zijn relatief klein en kunnen enkel gebruikt worden door pleziervaart en kleinere schepen (klasse I). Ook zijn de sluizen sterk verouderd en kennen ze een trage werking.

Na de opwaardering zal een groot deel van de schepen het kanaal op- of afvaren via de Leie. Schepen die een bestemming hebben op het kanaal en vervolgens terug willen varen, moet kunnen draaien (zwaaien). Uit het onderzoek volgt dat een nieuwe zwaaikom nodig is tussen de nieuwe sluis in Kortrijk en de sluis van Zwevegem.

Zwaaikom